hob hat geschrieben:pehy hat geschrieben:Nachdem Du ja nun mal wieder mit allgemeinkonkreten Aussagen bezüglich der Deutschen und ihrer tragischen Liebe zu vermeintlich überteuertem minderwertigen Motoren eines von Dir besonders verachteten Herstellers aus Österreich brilliert hast - gewürzt mit einem vergewaltigten Dichterwort - warte (vermutlich nicht nur) ich auf Deine Idee zur Behebung des von Dir beklagten Misstandes! Was müssten wir deutsche Trottel denn Deiner Meinung nach tun, um endlich in den Genuss billiger, fortschrittlicher und Deinen hohen technischen Ansprüchen genügender Motoren zu kommen?
Grüße, Peter
...auf Erkki hören
oder
Von Erkki habe ich bisher noch keine konkreten Angaben gelesen, welcher deutlich billigere und bessere Motor denn den bösen R-Motor ersetzen könnte.
| viiiiel Geld verdienen | im Lotto gewinnen | erben | und eine CT mit Rotax 912 kaufen.
Das ist keine Antwort. Du meinst ja, daß es mit weeeeenig Geld viiiiiel besser ginge. Und das häßlichste UL mit den besten Flugleistungen würde ich mir auch für weeeenig(er) Geld und ohne den R-Motor niiiiieeee kaufen.
Das mit dem Trottel hast Du selbst formuliert. Ja, es war dumm und kurzsichtig, auf nur eine Karte zu setzen und nur in eine Entwicklungs-Richtung zu denken:
Du läufst Gefahr, den postmortalen Klugscheißern zugeordnet zu werden! Hinterher wissen immer alle, was vorher viel besser gewesen wäre!
Verbände mit keinen oder falschen Visionen...
Die richtigen Visionen legt wer vorab verbindlich fest? Oder weiß man das immer nur hinterher?
Die Sache für Rotax 912 ist doch auf Jahre und Jahrzehnte hinaus entschieden – ähnlich Lycoming und Continental.
Hier muß ich jetzt aber mal drauf hinweisen, daß der Vergleich ganz gewaltig hinkt. Daß Flugmotoren dank geltender Regeln aus dem gefühlten Präkambrium so schweineteuer in der Entwicklung und Zulassung sind und ihre technische Weiterentwicklung massiv behindert ist, trifft nicht auf Motoren für Luftsportgeräte zu. Da kann (und tut es auch) man machen, was man will. Das Umfrickeln eines Großserien-Automotors für den UL-Eigenbedarf ist eine echte Alternative zum bösen R-Motor, wenn man das selber kann oder jemanden kennt, der das netterweise macht. Nur davon leben, daß man UL-Motoren entwickelt, baut und verkauft hat bisher eigentlich keiner geschafft. Die, die das heute machen, machen es auch nur nebenbei und da wäre jeder, der eine billigere Alternative (wirklich) auf den Markt wirft, sofort der King. Hat nur noch keiner gemacht, trotz der doch Deiner Meinung nach überhöhten R-Preise! Woran liegt das denn?
Nur, man kann diesen Motor leider nicht auch noch für leichte Holz-ULs einsetzen, deren Zulassungskosten - wie hier von anderen dargelegt - mehr als die Kosten für das ganze übrige UL selbst betragen, so daß es billiger ist, ein gebrauchtes UL zu kaufen, z.B. eine C22 mit Rotax 912. Dann hat man ungefähr die gleichen Kosten und obendrein noch die Bauzeit und die Bauarbeit gespart.
Man kann, es gibt Holz-ULs mit dem R-Motor - eins davon auf unserem Platz. Kannst ja mal den anderen Peter mit den blauen Flügeln fragen.
Ich beklage auch den Mangel an leichteren und kleineren UL-Motoren für Flugzeuge, die weniger als 80 PS benötigen. Der derzeitige UL-Markt verlangt sowas aber leider auch nicht in nennenswerter Stückzahl. Vielleicht ändert die 120kg-Klasse ja was dran, falls die verhakten Interessenvertreter und die Administrative sich diesbezüglich doch noch irgendwann mal einig werden.
Ansonsten schau mal auf die Seite von Dieter, 400 kg. Dann weißt Du was Sache ist.
Ich kenne seine Seiten und bin z.B. dadurch erst auf xFoil aufmerksam geworden, den "Windkanal für arme".
In diesem folgenden Link - von Oliver weiter oben gebracht:
http://www.daec.de/lsgb/downfiles/2011/LSG_B2010.pdf
wird ganz am Schluß die Zulassung von Modellen im Maßstab 1 : 1 behandelt, und zwar über 25 kg
bis sage und schreibe 150 kg.
Danach war meine
Glosse mit dem Vorschlag, angesichts der Verunmöglichung, leichte ULs mit den derzeit gültigen Bauvorschriften eben
legal nicht bauen zu können, folglich also 1 : 1 Modelle einzureichen usw., doch gar nicht so daneben, weil man dann unter den erleichterten Bedingungen der Modellzulassung noch zusätzliche 30 kg Leergewicht im Gegensatz zur beabsichtigten 120-kg-Klasse zur Verfügung hat.
Ich habe Deine Idee doch sogar noch weiter gesponnen und eine Vereinfachung der Zulassung angeregt, die darauf hinausliefe, erst nach erfolgter Modell-Zulassung das Man-Rating mit dem als Modell fertig erprobten UL nachzureichen.
...Die leichten und im Sinne des UL-Gedankens wirklich Ultraleichten haben nämlich nicht nur das Erbe des Rotax 912 in Form von inakzeptablen und de facto für sie verunmöglichenden Bauvorschriften zu tragen - weshalb es sie nicht mehr gibt,
Daß der böse R-Motor an allem Schuld ist, auch daran, daß auf einmal keiner mehr leichte UL's mit schwächeren Motoren wollte, mag ich nicht so recht glauben. Es gab ja genug Flugzeuge mit kleineren Motoren, auch Zweisitzer. Warum auf einmal kein Hersteller mehr von den schon fertig zugelassenen Flugzeugen dieser Zeit leben konnte, ist eine interessante Frage!
sondern gleich auch noch dessen Kostenniveau, eben für diese Hitec-UL-Zulassungen, die wegen der Leistungen moderner UL bis ins mittlere Segment der E-Klasse hinein und noch darüber hinaus, auch immer teurer wurden.
Das ist Kapitalismus, es wird verkauft, was sich verkauft - zu dem Preis, den man bekommen kann. Derjenige, der es anders macht, stellt irgendwann fest, daß er davon nicht mehr leben kann und denkt sich notgedrungen was neues aus.
Es gilt also wieder von vorn zu beginnen, nämlich einen Unterbau von preiswerten und bezahlbaren Selbstbau-Flugzeugen mit höherer aerodynamischer Güte zu schaffen
Und hier stellt sich sofort die Frage, wer denn dafür die Anschubfinanzierung aufbringen soll! Dem müßte man nämlich überzeugend schmackhaft machen, daß er das Geld irgendwann mal wieder sieht - und zwar mit Zinsen. Dazu müßtest Du ihm einen Markt nachweisen. Wer soll die neuen kleinen leichten Einsitzer der 120kg-Klasse denn kaufen? An der Zahl der potenziellen Käufer wird sich überhaupt erst abschätzen lassen, wieviel Aufwand man in die von Dir so gepriesene aerodynamische Optimierung und die Motorenentwicklung stecken kann! Für billig geht das auf keinen Fall, wenn diese Klasse die Hersteller von Motoren und Flugzeugen ernähren soll.
und auf diese Weise dem ausdünnenden Gebrauchtmarkt wirkungsvoll zu begegenen, der unzeitgemäß ungefähr doppelt so viel Sprit verbraucht, wie es technisch notwendig wäre. Die dafür erforderlichen Motore von 40 PS und weniger entwickeln sich dann von "allein". Sie vereinfachen und verbilligen sich drastisch mit dem Verzicht auf Top-Leistungen. Es sind wieder preiswerte Riemengetriebe möglich, um die notwendige Untersetzung zu bewerkstelligen, weil Motore mit kleinerem Hubraum ihr maximales Drehmoment nicht bei Drehzahlen abgeben können, die dem Lärmschutz entgegenstehen und somit nicht die vollen PS.
Bringe Käufer in ausreichender Zahl und es findet sich auch ein Hersteller - was Du willst, ist eine Art aufgekärte Planwirtschaft:
Du bestimmst, was die Leute wollen sollen und produziertst und verkaufst dann die Sachen zu dem Preis, den Du denkst, daß er den solcherart Beglückten genehm wäre. Irgendwann geht die Rechnung auf oder nicht. Klappt es, bist Du der King. Klappt es nicht, hättest Du fantastillionen Euro auf der Minus-Seite stehen, die Du Deinem Geldgeber erklären mußt, bevor er Dich in die Wüste schickt.
Dazu müßte aber administrativ der Weg frei gemacht werden, der z.Zt. eher noch in die andere Richtung weist:
Rotax mit 114 PS, 300 km/h und 10m/s Steigen.
Ja, wer's mag, braucht und die Kohle hat - aber hier ist low and slow - oder etwa nicht?
Gruß hob
Du gäbest einen passablen Kaiser ab, der hat das auch administrativ geregelt und um die Kosten konnten sich seine Untertanen kümmern. Die mochten ihn aber irgendwann nicht mehr, weil das eine oder andere schief ging. Drum haben wir gerade keinen mehr.
Grüße, Peter