das richtige UL für grosse Piloten?

[dekobein]

Hmm, das EBay-Angebot ist 'ne Fox II mit Rundbügel. Da sind nur R 462, 582 und als 4-Takter der Visa zugelassen. BMW geht erst auf der C22 C.

oh ja! ein ganz tolles angebot falls ihn einer trifft oder kennt, von dem zeug, was er raucht, möchte ich auch etwas abhaben.

Das ist in der Tat ein ganz tolles Angebot. Sowas wirst Du zu schätzen lernen, wenn Du (hoffentlich) 'ne C22 hast und Dich dann nach Ersatzteilen umguckst.

zu den zweitaktern (ich fahre kart und motorrad)einmal folgendes.

Zwischen Flugzeugmotor und Kettcar-Töfftöff bestehen hinsichtlich Handhabung und Belastung des Treiblings erhebliche Unterschiede! Ein Grundsatz von Onkel Schmidtler (sinngemäß): "Am Flugzeugmotor auf keinen Fall den 'Experten' aus der Mopedwerkstatt schrauben lassen! Der kennt die flugspezifischen Unterschiede nämlich nicht."

die "schmierung" dieser motoren läuft nach dem motto: "in einem motor existiert reibung, also plörren wir den motor mal voll öl". das ist keine lösung sondern ein "notbehelf".

Nö. Das ist einfach ein anderes technisches Konzept. Und es hat sich im einfachen, billigen Rohr-Tuch UL bewährt.

einen viertakter kannst du nach 1-2 jahren wieder hervorkramen, frische batterie, kurz "angiessen" und schwupps läuft das ding. mach das mal mit einem zweitakter.

Habe ich mit einem vernünftig konservierten 2-Takter bereits gemacht. Schwupps, lief. Und nun?

der zweitakter holt den most aus der drehzahl, der viertakter aus dem drehmoment.

Ist bekannt. Deshalb hat der UL-Gott das Getriebe erfunden. Meine Zwiebacksäge hat bei entspanntem Reisetempo übrigens ca. 5.000 U/Min auf der Kurbelwelle. Den 4-Takt 912 fliege ich in der Rider mit ca. 4.600 U/Min.

und dann dieses bläuen aus dem auspuff. da kommen so subjektive dinge hoch

Bläut, bis der Quirl warm ist. Dann nicht mehr. Ich verwende aber auch kein Altöl aus Armeebeständen des Ostblocks.

es gibt viertaktmotoren, die 500.000 km und mehr gehalten haben.

Wieviel ist das in Betriebsstunden?

zeig mir da mal einen von diesen frischölverbrennern, der das bringt.

Stephan, Fliegergott von Reunion (hier im Forum), hat seinen 462 auf weit über 1.000 gebracht - ohne jegliche große Wartungsmaßnahmen. Die älteste UL-Flugschule Deutschlands sitzt in Reichelsheim, die sind ihre 582 im Schulbetrieb über 1.200 Std. geflogen etc. pp.

Versteh mich nicht falsch, ich rede Dir nicht den BMW madig. Es gibt ihn halt auf der C22 kaum, und dafür gibt's Gründe (erklärt Dir Comco sicherlich gern). Wenn jemand sagt, er mag den 2-Takter einfach nicht, halte ich das für völlig okay. In Modellflugzeugen mag ich ihn auch nicht (und Elektro erst recht nicht!!!) Aber bitte nicht anhand von Pseudoargumenten schlechtschreiben.

[powerandpitch]

ein guter motor ist dann ein guter motor, wenn du ihn einbaust und anschliessend nahezu vergessen kannst. wenn er dann noch idiotensicher in der handhabung ist, dann umso besser.

hersteller stehen sicherlich auch unter einem gewissen kostendruck. da hat der zweitakter klare vorteile. sämtliche ummotorisierungen sind vermutlich meistens erst später erfolgt.

1000 laufstunden entsprechen auf der straße noch nicht einmal 100.000 kilometer. für ein zweitaktmotorrad sicherlich ein guter wert. für einen 4-taktmotor ein eher dürftiges ergebnis. im KFZ-bereich gibt es häufige lastwechsel, die auf die haltbarkeit drücken. im UL-bereich werden lebensverlängernde einbauten (thermostate, etc.) gerne aus gewichtsgründen weggelassen.

das thema hat etwas religiöses.

visa motor in der C-22? klingt interessant. wie sieht es mit der leistung aus? an den BMW kommt der "entenmotor" doch nicht wirklich heran?

[dekobein]

ein guter motor ist dann ein guter motor, wenn du ihn einbaust und anschliessend nahezu vergessen kannst. wenn er dann noch idiotensicher in der handhabung ist, dann umso besser.

Das wäre dann der Idealfall. Wenn das Ding auf'm Markt und für mich bezahlbar ist UND in das Konzept meines fliegers passt, bin ich sofort dabei.

hersteller stehen sicherlich auch unter einem gewissen kostendruck. da hat der zweitakter klare vorteile.

"Gewiss"? "Erheblich" dürft es eher treffen...

sämtliche ummotorisierungen sind vermutlich meistens erst später erfolgt.

Yup. Bzgl. der C22 habe ich mich darüber mal ausführlich mit Hr. Heidt und Hr. Hannemann unterhalten. Hinsichtlich des ursprünglichen Gesamtkonzepts hält man dort die Version mit R 462, Riemengetriebe und Holzprop für die beste Lösung. Alles andere war halbherzige Herumfrickelei mit entsprechenden Konsequenzen, die v.a. auf Kundenwunsch zustande kam (höher, schneller, weiter, 1 vermeintlichen Vorteil kaufen und dafür 2 Nachteile inkauf nehmen etc.).

1000 laufstunden entsprechen auf der straße noch nicht einmal 100.000 kilometer. für ein zweitaktmotorrad sicherlich ein guter wert. für einen 4-taktmotor ein eher dürftiges ergebnis. im KFZ-bereich gibt es häufige lastwechsel, die auf die haltbarkeit drücken. im UL-bereich werden lebensverlängernde einbauten (thermostate, etc.) gerne aus gewichtsgründen weggelassen.

1000 Stunden = 20 Jahre Laufzeit bei 50 Std./ Jahr. Es gibt wahrscheinlich viele Piloteure, die nicht annähernd auf dies Zeit kommen (Wetter, Zeit- u. Geldmangel, Familie, Urlaub, Beruf etc.). Obendrein darfste auch nicht vergessen, dass (m)ein Luftmoped nicht für die Lebensdauer einer Piper 28 oder Cessna 172 ausgelegt ist. Und auch die müssen ihre Motoren irgendwann austauschen oder in die GÜ schicken. Mein Töfftöff hat seit der letzten GÜ ca. 45 Std. runter. Das sollte noch ein paar Tage reichen. Vorher sind Bespannung und Rettung fällig.
Bzgl. Theromstat: Zumindest beim 582 weglassen, Schwachstelle.

das thema hat etwas religiöses.

Nur wenn man sich darüber in die Haare kriegt - kennst das doch von den Modellfliegern .

visa motor in der C-22? klingt interessant. wie sieht es mit der leistung aus? an den BMW kommt der "entenmotor" doch nicht wirklich heran?

Nö. Und an die Zweitakter erst recht nicht. Ist mit ca. 40 PS die schwächste der zugelassenen Motorisierungen. Der BMW liegt leistungsmäßig oberhalb des R 462 und knapp unterhalb des R 582.
Allerdings ist die PS-Angabe allein nicht all zu aussagekräftig. Drehzahl-/ Drehmomentverlauf, Gewicht, Propeller-/ Getriebabstimmung etc. spielen ja auch noch 'ne Rolle ---> Expertenthema. Das hat der Vorbesitzer meiner Möhre, der mal 'nen Jabiru draufschrauben wollte *kicher*, nach langem Hin und Her dann auch gemerkt: Mindestens 10.000,- für den Motor + neuen Prop + neue Zulassung + Zeit & Stress war ihm dann für den Gartenstuhl doch zu teuer . Ich belasse es bei der alten Weisheit "Never change a running whatever...", nehme die "Nachteile" des Zwotakters in Kauf und gehe lieber fliegen - sogar bei -8C° und 13 Kts Seitenwind.

[powerandpitch]

jetzt die nächste bescheuerte frage. da ich von unserer zwo-sechs nahezu direkt in eine meiner garagen rollen kann. wie hoch ist eigentlich eine C-22?

an anderer stelle habe ich einen monsterkarton von selbstgebauten anhänger gesehen. ist der flieger wirklich so hoch?

[dekobein]

jetzt die nächste bescheuerte frage. da ich von unserer zwo-sechs nahezu direkt in eine meiner garagen rollen kann. wie hoch ist eigentlich eine C-22?

*grübel*... irgendwat umme 2,60m (SLW) meine ich. Gucke nachher mal in meinem Handbuch nach.

an anderer stelle habe ich einen monsterkarton von selbstgebauten anhänger gesehen. ist der flieger wirklich so hoch?

Jau, die Außenabmessungen sind für'n UL schon recht ansehnlich, entsprechend groß ist der Anhänger. Zum hohen Seitenleitwerk kommt noch der Prop hinzu (bei mir knapp 2m Durchmesser). Der muss vorm Transport im geschlossenen Anhänger demontiert werden.

[powerandpitch]

also stellt man den vogel am besten zusammengeklappt auf einen offenen autotrailer. mit der großen scheune ist das hangarproblem dann auch gelöst.

sind die so durchs net kursierenden auf- und abklappzeiten von 10 - 15 minuten realistisch oder verbirgt sich dahinter doch ein arbeitsablauf der anderswo den grundstoff für eine doktorarbeit liefert?

ich muss dazu sagen, dass ich in meinem fliegerischen leben bislang nur manntragende segelflugzeuge auf- und abgerüstet habe und eben größere modellflugzeuge. wobei man bei letzteren auch schon einmal 10 - 15 minuten rumfrickeln kann, bis wirklich die letzte verriegelung sitzt und alle kabel richtig angeschlossen sind

hangarplatz bedeutet bei uns, monatlich erst einmal 150 tacken auf den tisch zu legen und wenn du fliegen willst, darfst du erst einmal die garnicht so ultraleichten mühlen der lieben echo-kollegen aus der halle wuppen.

obwohl die fast nie fliegen, stehen diese trümmer komischerweise ganz vorne in der ersten reihe.

[dekobein]

also stellt man den vogel am besten zusammengeklappt auf einen offenen autotrailer. mit der großen scheune ist das hangarproblem dann auch gelöst. sind die so durchs net kursierenden auf- und abklappzeiten von 10 - 15 minuten realistisch oder verbirgt sich dahinter doch ein arbeitsablauf der anderswo den grundstoff für eine doktorarbeit liefert?

Hab keine Klappflächen, ergo k.A. Die normalen Flügel anzubauen geht nur zu zweit und dauert ca. 10 - 15 Min - wenn der Helfer nicht komplett unfähig ist.

ich muss dazu sagen, dass ich in meinem fliegerischen leben bislang nur manntragende segelflugzeuge auf- und abgerüstet habe und eben größere modellflugzeuge. wobei man bei letzteren auch schon einmal 10 - 15 minuten rumfrickeln kann, bis wirklich die letzte verriegelung sitzt und alle kabel richtig angeschlossen sind

Falsche Modelle . 4 Min für meinen Jet. Plus 5 Min. volltanken mit der Handpumpe.

hangarplatz bedeutet bei uns, monatlich erst einmal 150 tacken auf den tisch zu legen und wenn du fliegen willst, darfst du erst einmal die garnicht so ultraleichten mühlen der lieben echo-kollegen aus der halle wuppen.

Kündigen und nach Berlin oder in die Ostzone ziehen. Hangar kostet mich 50,-/ Monat. Allerdings steht seit neuestem so ein lächerliches Trike-Mofa im Weg. Weiß noch nicht, an welchen Ecken ich da ziehen soll, wenn ich Platz brauche...

obwohl die fast nie fliegen, stehen diese trümmer komischerweise ganz vorne in der ersten reihe.

Understatement.