Wie klein kriegt man UL hin, mit Auftriebshilfen

die neue Leichtigkeit des Fliegens

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Abdul
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Beitrag von Abdul » Mo 12. Mai 2014, 15:35

ilU hat geschrieben:Warum immer so viel Theorie
Ganz einfach: Das vorherige Einschalten des Gehirns erspart häufig böse Überraschungen hinterher.
Wenn Du etwas existierendes einfach nachbauen willst, ist das durchaus möglich. Aber Erkki spricht eben von etwas neuem (das durchaus durch etwas schon existierendes inspiriert sein darf).

Von den ganzen "Ausprobierern und bekennenden Mathematikabstinenzlern" stehen nur die wenigen in den Geschichtsbüchern, bei denen es zufällig geklappt hat (entweder sofort oder nach einem langen Lernprozess). Die Mehrzahl der "Ausprobierer" findest Du auf dem Friedhof.
Abdul
Der mit einem Affen im Sunny fliegt und ansonsten in ärztlichen Kreisen als durchaus heilungsfähig gilt
slowwings
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Beitrag von slowwings » Mo 12. Mai 2014, 16:16

@ Tim
Abdul hat mit 270kg gerechnet, du beschreibst ein Beispiel mit 240kg.

Man kann natürlich, wie immer, ein Beispiel mit weitaus weniger Gewicht annehmen
und die Geschwindigkeiten runterrechnen.

Letztendlich sieht es in der Realität bei solch einsitigen Fliegern aber meißt anders aus,
indem die Abflugmasse durch die dann doch höhere Leemasse und dann noch die Masse des Piloten zunimmt.
Schon bist Du über 240kg.

Die SD1 mit Leermasse von 138Kg (B&S) LAUT Kennblatt DULV und Pilotengewicht von 100kg sind 238kg.
Dann noch Spritt von ca. 21,3kg ist gleich 259,3kg.
Und schon liegst Du mit Deiner Annahme daneben.

TDC könnte da mal tatsächsliche Leermassen der SD1 angeben.

Das durchschnittliche Pilotengewicht liegt meiner Meinung bei 100Kg.
Und wenn es nur 90kg Pilotengewicht ist, dann ist die tasächliche Abflugmasse der SD1 (B&S) bei 249,3kg.


So finde ich Abduls Abschätzung eher zutreffend.
Gruß Mark
Timpilot
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Beitrag von Timpilot » Mo 12. Mai 2014, 17:10

Stimmt mit den 270kg, trotzdem geht mit Einfachspaltklappen deutlich über CA=2,0 für das Gesamtflugzeug.

Ich sehe den Spielraum mit der Motorleistung nicht in den Bauvorschriften.

Ich will hier aber nicht Haare Spalten. Ich wollte nur aus meiner täglichen Arbeit etwas beitragen.

Ich fliege meine SD-1 mit so viel Gewichtsreserve wie kaum in anderes UL. Leer125kg + Ich 85kg + Sprit max. 18kg = 228kg, bleiben 12kg Gepäck für die es einfach keinen Platz gibt... :-)

138kg Leermasse der SD-1 sind der höchst zu erwartende Wert bei der schwersten Motorisierung. Gerade die Flieger mit den leichten B&S-Motoren liegen sehr nah an 120kg Leermasse.

m.E. wird ein Flugzeug klein, wenn man ein effektives Hochauftriebssystem einsetzt. Siehe MCR01.
slowwings
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Beitrag von slowwings » Mo 12. Mai 2014, 18:14

@Tim
finds toll das du von deiner Arbeit berichtest.
So kann man sich hier auch austauschen :wink:

Bei deinem Gewicht könnte man(n) neidisch werden.
Kommt das vom guten Essen in Spanien, dann wander ich sofort aus :D
Derzeit bin ich jenseits der 100 :?

Welches Profil hat Deine SD1 :?:
Welche Tragflächentiefe :?:
Welche Tiefe hat deine Einfachspaltklappe :?:
Gruß Mark
Timpilot
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Beitrag von Timpilot » Mo 12. Mai 2014, 18:54

Hallo,

meine SD-1 ist eine ganz normale Serien-SD-1, gebaut im Werk von Igor Spacek.

Profil hab ich gerade nicht zur Hand - ist irgendetwas seltneres. Würde sagen halbsymmetrisch.
Flügeltiefe aller SD-1 ist 1,05m und die Fläche 6qm.
Die SD-1 (auch meine) hat nur eine einfache Wölbklappe ohne Spalt, aber als Flaperon über die gesamte Spannweite.

Das Gewicht hatte ich schon in D, aber bei der Hitze in ES bekommt man ja nix runter, da werde ich vielleicht noch leichter werden... ;-) Bei 178cm Größe sind gute 80kg aber gar nicht so wenig.

Mit meiner Arbeit meinte ich nicht insbesondere die SD-1...
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TDC
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Beitrag von TDC » Mo 12. Mai 2014, 21:09

Timpilot hat geschrieben:[...]Profil hab ich gerade nicht zur Hand - ist irgendetwas seltneres. Würde sagen halbsymmetrisch.[...]
Da kann ich aushelfen:
Das Profil ist ein Laminarprofil von Harry Riblett, nämlich das GA 37U-A315, welches als
starke Modifikation mithilfe der Berechnungsmethoden u. A. von Eppler aus den alten aber
noch heute gebräuchlichen NACA-Laminarprofilen hervorgegangen ist.

Man darf mit Fug und Recht sagen das es sich um ein absolutes Hochleistungsprofil
handelt, welches sich aber aufgrund seines guten Designs auch durch eine ausgeprägte
Gutmütigkeit im Bereich des Strömungsabrisses auszeichen soll.

PS.: Harry Riblett war der Typ, der die Tragflächen der BD5 so modifiziert hat, daß diese
überhaupt erst fliegbar wurde. Vorher haben sich die Kit-builder reihenweise beim ersten
Flugversuch umgebracht. Mit diesem modifizierten Profil fliegen sie auch heute noch.
Vollkommenheit entsteht offensichtlich nicht dann, wenn man nichts mehr hinzuzufügen hat,
sondern wenn man nichts mehr wegnehmen kann.
(Antoine de Saint-Exupery)
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