Petition "Slow down" an das LBA: 120 kg Dreiachser

400 kg · Beitrag von **400 kg** » Di 19. Apr 2011, 07:05

Hallo Fiedler,

die Antwort Europas ist eindeutig - ich hatte dort angefragt, wer in Zukunft für UL-Flugzeuge zuständig sein wird in Deutschland. Die Antwort in blau:

"Gerne bestätigen wir den Erhalt Ihrer Nachricht vom 1. April 2011.

Ihre Frage bezieht sich auf den Inhalt einer gültigen EU-Verordnung: VERORDNUNG (EG) Nr. 216/2008 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 20. Februar 2008, und dort auf Artikel 4 und Anhang II.

Aus diesen Abschnitten ist ersichtlich, dass die von Ihnen angeführten Luftfahrzeuge aus der Zuständigkeit der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) bewußt ausgenommen wurden.

Ultraleichtflugzeuge unterliegen daher weiterhin der Gesetzgebung der einzelnen Mitgliedsstaaten. Zum besseren Verständnis übermitteln wir in der Anlage die zitierte Verordnung als pdf-Datei.

Ausserdem können wir Sie informieren, dass derzeit keine diesbezügliche Änderung dieser Verordnung geplant ist."

Nun wieder ich und hier:

120 kg Flugzeuge sind eindeutig Ultraleichtflugzeuge und solange die Ausführungsbestimmungen zu einem Gesetz nicht vorliegen, kann man das Gesetz auch nicht für sich in Anspruch nehmen. Das ist gängige Praxis. Ansonsten könntest Du auch alle Verwaltungsvorschriften missachten und Dich stattdessen auf das Grundgesetz berufen.

Versuche das mal, es wird lehrreich sein.

Gruss Dieter

Fiedler R. · Beitrag von **Fiedler R.** » Di 19. Apr 2011, 07:30

hallo,
das "Zauberwort" heißt: "Verkehrszulassungsfrei", "Musterzulassungsfrei"(wobei Voraussetzung für eine Musterzulassung die Mu-Prüfung ist. Ergo: keine Mu-Zul. erforderlich, auch keine Mu-Prfg.)
keine "Kennzeichnungspflicht"-freiwillig u. selbstverständlich kostenpflichtig bei den Verbänden eine D-N...- schließlich wollen "die" auch daran verdienen, von wegen Kundendienst!
Das hat nichts mit der "216" zu tun! 120kg gibts auch nur in D.
mfG
Rudolf

Heck · Beitrag von **Heck** » Di 19. Apr 2011, 07:47

...Korrektur, daß LBA hatte DOCH eine "Messeneuheit" auf der Aero vorgestellt.
Das LBA beteiligt sich nämlich an einer einheitlichen Behördenrufnummer 115, jawohl!
Ergänzende Informationen zur einheitlichen Behördenrufnummer 115 gibt es im Internet unter www.d115.de.

400 kg hat geschrieben: ...120 kg Flugzeuge sind eindeutig Ultraleichtflugzeuge....

Per Definition ist es ein Luftfahrzeug, kein Ultraleichtflugzeug, macht offensichtlich einen sehr großen Unterschied. Für diese Luftfahrzeuge hat der Hersteller die Lufttüchtigkeit nachzuweisen.

Gemäß § 2 Abs. 1 Satz 2 LuftGerPV ist der Hersteller für die Lufttüchtigkeitsprüfung musterzulassungsbefreiter Luftsportgeräte zuständig.

LG
Heck

erkki67 · Beitrag von **erkki67** » Di 19. Apr 2011, 07:58

Heck hat geschrieben: Per Definition ist es ein Luftfahrzeug, kein Ultraleichtflugzeug, macht offensichtlich einen sehr großen Unterschied. Für diese Luftfahrzeuge hat der Hersteller die Lufttüchtigkeit nachzuweisen.

Und was beinhaltet die Lufttüchtigkeitsprüfung?

Gruss Erkki

Heck · Beitrag von **Heck** » Di 19. Apr 2011, 09:17

erkki67 hat geschrieben:
Heck hat geschrieben: Per Definition ist es ein Luftfahrzeug, kein Ultraleichtflugzeug, macht offensichtlich einen sehr großen Unterschied. Für diese Luftfahrzeuge hat der Hersteller die Lufttüchtigkeit nachzuweisen.
Und was beinhaltet die Lufttüchtigkeitsprüfung?

Gruss Erkki

....Was die Lufttüchtigkeitsprüfung musterzulassungsbefreiter Luftsportgeräte durch privatrechtlich arbeitende Musterprüfstellen betrifft, gibt es keinen einheitlichen Standard in Europa. An dieser Stelle hilft ein Blick auf die Motorschirmszene, die Musterprüfstellen bedienen sich schon seit längerem an den Lufttüchtigkeitsforderungen, die für die musterzulassungspflichtigen verbindlich sind. Es hat sich eine richtige "Prüf-Subkultur" bei den Musterprüfstellen entwickelt. Kürzlich hat es sogar einem DULV Testpiloten das Leben gekostet, dieser hatte offensichtlich versucht einen selbstgebastelten Qualitätsstandard der Musterprüfstelle zu erfüllen, indem das Tragwerk mit einer sog. "Faltleine" (deutsche Erfindung) zum kollabieren gebracht wurde. Dabei gibt es überhaupt keine Forderung im Bundesgesetzblatt, die eine solche "Todesprüfung" verlangt hätte, erst recht nicht von Produkten, die in der EU bereits rechtmäßig in den Verkehr bebracht worden sind. Der Einsatz von "Faltleinen" wurde von dem polnischen Hersteller im Betriebshandbuch m.E. sogar ausgeschlossen, da es eine besondere Gefahr für Verhänger darstellt.

Um auf die Frage zurückzukommen, es ist m.E. dem Hersteller überlassen welche Standards er freiwillig anwendet und dem Kunden als solche verkauft. Es ist der Kunde der entscheidet welchen Standard er haben möchte. VDI, GS, CE, EN, DULV, DHV, SHV, usw.

"Der Markt wird es schon richten."

LG
Heck

400 kg · Beitrag von **400 kg** » Di 19. Apr 2011, 09:49

Ein solches Vorgehen, eine dem Hersteller freigestellte Ausgestaltung der Sicherheit, die sich dann über Marktprozesse und Begräbnisse auf einen Mindeststandard einregelt, würde mit den Vorschriften zum Schutz des Käufers kollidieren. Der Hersteller kann höchstens freiwillig mehr als einen nachprüfbaren Standard liefern, nicht weniger.

Eben deshalb kann es zumindest in Deutschland nicht sein, dass es keine verbindlichen Regularien zum Schutz des Käufers gibt, nach denen die 120 kg UL einheitlich auf einen Mindeststandard hin geprüft sind.

Wer das dann wo macht, ist eine andere Sache.

Gruss Dieter

Heck · Beitrag von **Heck** » Di 19. Apr 2011, 10:13

400 kg hat geschrieben: ...Eben deshalb kann es zumindest in Deutschland nicht sein, dass es keine verbindlichen Regularien zum Schutz des Käufers gibt...
Gruss Dieter

Eine Insellösung nur für Deutschland? Keiner wird gezwungen solch ein Gerät zu fliegen. Wenn die Politik mitreden möchten, nur für Deutschland, dann sollten sie ihr Handeln aber auch verantworten, oder sich bitte ganz raus halten!

Mit verantworten meine ich, eine Klage des Kunden, oder auch dessen Angehörigen gegen die BRD, nicht ausschließlich gegen den Hersteller (Unterschreiber der Stückprüfung) im Zuge der Produkthaftung.

Hochseilgarten ist ein schönes Beispiel wie es auch funktionieren kann, die Hersteller haben sich auf einen "freiwilligen" Standard geeinigt. Aber es ist und bleibt Herstellersache, vorausgesetzt man betrachtet es von der Seite der Verantwortlichen.

Kein Hersteller ist mit unsicheren Produkten erfolgreich.

LG
Heck

hob · Beitrag von **hob** » Di 19. Apr 2011, 10:49

Fiedler R. hat geschrieben:hallo,
das "Zauberwort" heißt: "Verkehrszulassungsfrei", "Musterzulassungsfrei"(wobei Voraussetzung für eine Musterzulassung die Mu-Prüfung ist. Ergo: keine Mu-Zul. erforderlich, auch keine Mu-Prfg.)
keine "Kennzeichnungspflicht"-freiwillig u. selbstverständlich kostenpflichtig bei den Verbänden eine D-N...- schließlich wollen "die" auch daran verdienen, von wegen Kundendienst!
Das hat nichts mit der "216" zu tun! 120kg gibts auch nur in D.
mfG
Rudolf

Moin Rudolf,

Du bist zwar der ungekrönte Abkürzungsmeister (AKM), aber

§ 216 StGB ist Tötung auf Verlangen.

Willst Du diese administrativen Hilfsbremser jetzt alle umbringen, weil Du von Ihnen darum gebeten wurdest?

Schlecht wäre diese Idee ja nicht! Dann könnte man wieder freier atmen.

Gruß hob

hob · Beitrag von **hob** » Di 19. Apr 2011, 11:36

Heck hat geschrieben:
400 kg hat geschrieben: ...Eben deshalb kann es zumindest in Deutschland nicht sein, dass es keine verbindlichen Regularien zum Schutz des Käufers gibt...
Gruss Dieter
Eine Insellösung nur für Deutschland? Keiner wird gezwungen solch ein Gerät zu fliegen. Wenn die Politik mitreden möchte, nur für Deutschland, dann sollten sie ihr Handeln aber auch verantworten, oder sich bitte ganz raus halten!

Mit verantworten meine ich, eine Klage des Kunden, oder auch dessen Angehörigen gegen die BRD, nicht ausschließlich gegen den Hersteller (Unterschreiber der Stückprüfung) im Zuge der Produkthaftung.

Hochseilgarten ist ein schönes Beispiel wie es auch funktionieren kann, die Hersteller haben sich auf einen "freiwilligen" Standard geeinigt. Aber es ist und bleibt Herstellersache, vorausgesetzt man betrachtet es von der Seite der Verantwortlichen.

Kein Hersteller ist mit unsicheren Produkten erfolgreich.

LG
Heck

Hervorhebungen durch hob

Das hieße dann im Extremfall Zertifizierung - was die meisten Deutschen ja wollen, weil sie immer einen Dummen suchen, der für ihr Risiko verantwortlich zeichnet,

denn... sie haben ein ethnisches Vollkasko-Gen.

Das sieht beim Gleitschirmfliegen völlig anders aus:

Dort klappen die Schirme - weil sie systemisch überhaupt nur durch Flexibilität funktionieren können, ohne noch mehr negative Folgen zu produzieren - reihenweise ein und verhängen sich, wenn man Pech hat.

Die Szene steckt sowohl die Toten und Schwerverletzten - überproportional häufig Querschnittverletzungen - weg, als auch dieses aerodynamisch-flugmechanische Manko.

Niemand käme je auf die Idee, deshalb den Staat zu verklagen, und der Deutsche Hängegleiter Verband (DHV)

- durch nurmehr ~5% Hängegleiter (Drachen) vertreten, die nicht klappen, dafür aber tucken können (sich vorwärts überschlagen mit meist folgendem Gerätebruch) -

ist zähneknirschend (und wegen Hegemonie-"Auskostung" eigen-verursacht) nur noch eine unter vielen anderen Prüfstellen.

Also ist das, worum wir uns hier so leidenschaftlich "kloppen", eine simple Bauvorschrift, welche aber die von Dieter - 400 kg - explizit vorgeschlagene Klientel, nämlich leichte, konventionelle, preiswert und einfach gebaute Holz- und Rohr-/Tuch-Flieger keinesfalls wieder mal verunmöglichen darf - wie mit der aktuellen gültigen UL-Bauvorschrift geschehen.

Die Mitglieder dieses low and slow - nomen est omen ?????? - Forums sollten sich wegen ihrer Teilnahmslosigkeit hinsichtlich der mehr als berechtigten Petition - ein Hammer, daß angesichts der 120-kg-Gerät-Zielpreise so was überhaupt losgetreten werden muß - abgrundtief schämen, ihr low and slow Gesülze sofort einstellen und sich voll zum Raubtier-Kapitalismus der übelsten Sorte bekennen, dann aber bitteschön voll zertifiziert und entsprechend teuer, denn: Runter kommen sie alle!

Ich wünsche einen zertifizierten Tod. Dieser kostet nämlich nicht nur auch das Leben, sondern schon weit vorher jede Form von Freiheit, was das weitaus größere Übel ist: ein verhindertes zielgerichtetes Leben - auch Frustration genannt, definitionsgemäß also ein zertifiziertes

Erlebnis der Enttäuschung und Zurücksetzung durch erzwungenen Verzicht oder Versagung von Befriedigung.

Gruß hob

Beitrag von **aeroklaus** » Di 19. Apr 2011, 12:13

sorry hob, aber langsam hab´ich wirklich die Schnauze voll.
Beim nächsten Posting dieser Art fliegst du raus, und zwar hochkant, kapito?

K.

gero · Beitrag von **gero** » Di 19. Apr 2011, 12:15

Hallo Klaus,

Danke!

gero

Beitrag von **aeroklaus** » Di 19. Apr 2011, 12:58

Heck hat geschrieben: ....Was die Lufttüchtigkeitsprüfung musterzulassungsbefreiter Luftsportgeräte durch privatrechtlich arbeitende Musterprüfstellen betrifft, gibt es keinen einheitlichen Standard in Europa. An dieser Stelle hilft ein Blick auf die Motorschirmszene, die Musterprüfstellen bedienen sich schon seit längerem an den Lufttüchtigkeitsforderungen, die für die musterzulassungspflichtigen verbindlich sind. Es hat sich eine richtige "Prüf-Subkultur" bei den Musterprüfstellen entwickelt. Kürzlich hat es sogar einem DULV Testpiloten das Leben gekostet, dieser hatte offensichtlich versucht einen selbstgebastelten Qualitätsstandard der Musterprüfstelle zu erfüllen, indem das Tragwerk mit einer sog. "Faltleine" (deutsche Erfindung) zum kollabieren gebracht wurde. Dabei gibt es überhaupt keine Forderung im Bundesgesetzblatt, die eine solche "Todesprüfung" verlangt hätte, erst recht nicht von Produkten, die in der EU bereits rechtmäßig in den Verkehr bebracht worden sind. Der Einsatz von "Faltleinen" wurde von dem polnischen Hersteller im Betriebshandbuch m.E. sogar ausgeschlossen, da es eine besondere Gefahr für Verhänger darstellt.

Um auf die Frage zurückzukommen, es ist m.E. dem Hersteller überlassen welche Standards er freiwillig anwendet und dem Kunden als solche verkauft. Es ist der Kunde der entscheidet welchen Standard er haben möchte. VDI, GS, CE, EN, DULV, DHV, SHV, usw.

Es kann nicht sein, dass der Hersteller selbst bestimmt, nach welchen Luftüchtigkeitsforderungen er seine Geräte prüft!
Dafür gibt es bei uns die Verbände DULV/DAEC/DHV etc., die in Zusammenarbeit mit dem LBA oder von mir aus einer entsprechenden EU-Behörde die Bauvorschriften definiert. Auch entsprechende ausländische Bauvorschriften sollten anerkannt werden. Da liegt bei der 120er-Klasse noch Einiges im Argen.

Die Verbände sind üblicherweise die Schnittstelle der Piloten zum LBA, aber auch gleichzeitig Musterprüfstellen. Es gibt aber auch vom LBA anerkannte Nur-Musterprüfstellen, z.b. den DMSV (r.i.p.) oder die EAPR.

Für musterzulassungsbefreite Geräte wie Gleitschirme, Drachen, Motorschirme und hoffentlich irgendwann auch Dreiachser gibt es dann die Musterprüfung, die eine der Musterprüfstellen nach den Luftüchtigkeitsforderungen durchführt.
Erst dann, in der Serienproduktion, prüft der Hersteller die Lufttüchtigkeit seiner ausgelieferten Geräte selbst.

Ich finde dieses System sinnvoll, was aber nicht heisst, dass es nicht auch andere sinnvolle Systeme gibt!

Wenn du die Reflexschirme ansprichst (langsam ahne ich, wo du herkommst

), so hat der DMSV versucht, die vom DHV übernommenen Lufttüchtigkeitsforderungen dahingehend zu interpretieren, dass man keinen Nachweis darüber braucht, was passiert, wenn so ein Schirm einklappt, denn einen Reflexschirm kann man nicht so einfach durch Zerren an den Tragegurten einklappen lassen.
Ich als Pilot möchte aber trotzdem wissen, wie der Schirm dann reagiert, denn JEDER Schirm wird irgendwann einklappen!
Die Gleitschirm-Testflüge (die nicht nur in D durchgeführt werden) haben eine lange Tradition, die man nicht so einfach durch juristische Spitzfindigkeiten aushebeln sollte. Das ist jetzt aber komplett o.T.

Grüße Klaus

(der noch nie so häufig Begriffe wie "Lufttüchtikeitsjdforderoiablablasjd" getippt hat

Beitrag von **Frank** » Di 19. Apr 2011, 14:19

....die Sache mit dem Grundgesetz ist göttlich, Dieter

Achtung - es wird wieder länger......

@Rudolf:
Das ständige Zitieren eines oder mehrerer isolierter §§ bringt imho nicht wirklich viel, und diese Meinung vertrete ich auch bei deiner Interpretation des Betriebs der franz. UL in D. Aber das ist eine andere, interessante Baustelle, die würde ich gerne mal live diskutieren und vielleicht neue Erkenntnisse gewinnen!

So wie offensichtlich einige Hersteller möglicherweise an noch kommenden Regelungen vorbei geplant haben, reden wir hier auch oft im Kreis herum, weshalb ich mal versuchen möchte, die bisher existierenden Regeln in eine gescheite Ordnung zu bringen – ist keine Rechtsberatung, sondern meine persönliche Meinung!

Wir reden hier immer fleissig über die "120kg-Klasse" und "lebenslanger medicalfreier Lizenz", und alles in einem Atemzug! Das ist aber so wohl nicht korrekt. Leider steht auch auf manchen offiziellen Seiten alles viel zu dicht beieinander, z.B. hier:
http://www.daec.de/lsgb/Aktuell/2010/Bewerber_copy.php

Lizenz
Ich gehe mal zunächst auf die Lizenz ein:
Wie schon etliche (u.a. FD) berichten, kann man durch einsenden des entsprechenden Antrags (http://www.daec.de/lsgb/downfiles/ausbi ... r120kg.pdf) die eingeschränkte Lizenz bis 120kg erhalten. Dabei ist die AKTUELLE GÜLTIGKEIT der bereits VORHANDENEN UL-Lizenz nachzuweisen.
Wer aktuell keine gültige SPL-F hat, kann die Lizenz auf direktem Wege nicht erwerben, weil (so die profane und imho unrichtige Begründung, nachzulesen unter obigem Link) es "derzeit keine Ausbildungseinrichtung, die Erlaubnisse für leichte Luftsportgeräte der Bauart UL ausbildet" gibt. "Ohne die von einer anerkannten Prüfstelle diesbezüglich geprüften Geräte werden vom LSGB auch keine Ausbildungsgenehmigungen erteilt".

Also:
Als Fußgänger direkt auf 120kg-Lizenz ist nicht....
Mit gültiger Lizenz SPL-F (darf also noch nicht abgelaufen sein) ist die Ausstellung der Lizenz problemlos möglich, und dazu ist in dem Antrag (zumindest bei DAeC) anzugeben und durch Fluglehrer zu bestätigen, wie viele Flugstunden in den letzten 24 Monaten auf UL, Echo oder MoSe geflogen wurden (mindestens 12) und dass (und wann) der Übungsflug mit FL in der selben Zeit auf UL absolviert wurde.
Alternativ dazu ist ein Prüfungsflug mit Bestätigung durch Prüfungsrat möglich.

Wenn Ihr jetzt genau gelesen habt, wisst Ihr auch, was Ihr nicht nachweisen müsst im Gegensatz zur Verlängerung des "großen" SPL-F

Flieger
Musterzulassung/Musterprüfung
Der von Rudolf viel zitierte §1 (4) LuftVZO besagt, dass Luftsportgeräte mit Leergewicht von maximal 120kg von der Musterzulassung befreit sind. So weit, so gut. Rudolf, auch hier musst Du bitte bei all Deinen Zitaten mal die Querverweise der Paragrafen, die Du nutzt, berücksichtigen. Du schriebst heute morgen um halb zehn:

das "Zauberwort" heißt: "Verkehrszulassungsfrei", "Musterzulassungsfrei"(wobei Voraussetzung für eine Musterzulassung die Mu-Prüfung ist. Ergo: keine Mu-Zul. erforderlich, auch keine Mu-Prfg.)

Dein "ergo" ist leider absolut nicht zutreffend: ohne Musterprüfung gibt es keine Musterzulassung – dass ohne Pflicht zur Musterzulassung eine Musterprüfung nicht erforderlich sei, widerlegt das Gesetz: Eben genannter §1 (4) LuftVZO legt fest, dass anstelle der Musterzulassung der "Hersteller die Erfüllung der Lufttüchtigkeitsforderungen nach § 10a der Verordnung zur Prüfung von Luftfahrtgerät nachzuweisen" hat.
Schauen wir uns diesen §10a an:

(1) Bei Luftfahrtgerät nach § 1 Abs. 4 der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung hat der Hersteller die Musterprüfung in einer vom Luftfahrt-Bundesamt hierfür anerkannten Prüfstelle vor Auslieferung des ersten Luftfahrtgeräts dieses Musters an den Kunden entsprechend § 10 Abs. 1 durchführen und von dieser bescheinigen zu lassen. Bei Luftfahrtgeräten mit einem nicht fest eingebauten Motor ist hierbei auch die Einhaltung der Lärmemissionsgrenzwerte zu prüfen.

Also: Trotz Befreiung von der Pflicht zur Musterzulassung besteht Pflicht zur Musterprüfung!

anerkannte Prüfstelle
Hierzu die beiden Verbände im Frühjahr 2010 unter
http://daec-shop.de/lsgb/downfiles/Leic ... tgerte.pdf bzw.
http://www.dulv.de/app/so.asp?o=/_obj/1 ... _LL_10.pdf

DAeC:

Der DAeC ist bisher anerkannte Prüfstelle für Gleitflugzeuge (Ultraleichte Segelflugzeuge, dreiachsgesteuert). Die Erweiterung der Prüfstelle ist in Arbeit.

DULV:

An die Stelle der Musterzulassung tritt eine Musterprüfung, die durch eine vom LBA anerkannte Prüfstelle (der DULV wird die Anerkennung beantragen) vor Auslieferung des ersten Gerätes dieses Musters durchgeführt wird.

Aha: Es ist also offensichtlich so, dass eine bereits existierende Prüfberechtigung für wasauchimmer (z.B. übliche Dreiachser nach §1 Abs. 7 LuftVZO) NICHT automatisch die leichten Geräte nach §1 Abs. 4 einschließt.

Im Umkehrschluss bedeutet dies aber auch, dass ausländische Prüfungen/Zulassungen auch nur bezüglich der "klassischen" UL gelten oder anerkannt werden können, also derer über 120kg.

Ich gehe davon aus, die Verbände hätten auf ihren Webseiten ganz fett was davon geschrieben, wenn sich seit Frühjahr 2010 etwas geändert hätte. Da dort aber nichts Entsprechendes steht, scheint bis dato keine anerkannte Prüfstelle für leichte UL in Deutschland zu existieren!?

Lufttüchtigkeitsforderungen
@Erkki:
Was die Lufttüchtigkeitsprüfung beinhaltet...das hängt wohl maßgeblich vom zu prüfenden Gerät ab (Trike, Gyro, Dreiachser – alles latent unterschiedlich).

Die Lufttüchtigkeitsforderungen LuTüFo

sind ja auch hier Thema der Petitionsgeschichte gewesen, ich möchte allerdings auf mögliche Ausgestaltungen der Bauvorschriften für die Leichten jetzt gar nicht eingehen. Offensichtlich herrscht an maßgeblichen Stellen ja schon Uneinigkeit darüber, wie die Vorschriften aussehen sollen –LBA will was Neues, Verbände die LTF-2003.

Nun könnte es ja sein, dass das LBA (auch) so lange keine Prüfstelle anerkennt, wie keine Einigkeit über die Lufttüchtigkeitsforderungen dieser neuen Klasse herrscht?!

Entsprechend sauer sind nun Hersteller, die (vermeintlich) Flieger der neuen Klasse konstruiert haben und diese nicht angemessen zulassen können! Nun gut, wer heute vielleicht schon damit für ein Benziner-Auto wirbt, dass ja um 2020 möglicherweise die Dieselsteuer steigt, baut sich im Zweifel selbst Probleme....

Status Quo
Luftfahrzeuge
Wir haben laut Gesetz theoretisch eine Klasse von Luftsportgeräten, die aber praktisch nicht existiert, da keine Stelle den passenden Prüf-Lappen ausstellen darf. Das bedeutet, dass sowohl Neuentwicklungen als auch alte Schätzchen (Fox-D, Mistral....) unter 120kg eben nur als "normale" UL zugelassen werden können (Pflicht zur Musterzulassung und Musterprüfung, aber eben nach LTF oder bei den Alten BfU). Damit besteht für diese Flieger auch die Pflicht zur Kennzeichnung und zur JNP.

Lizenz
Zwar wird die Ausbildung zum Führer von leichten Luftsportgeräten in §42 LuftPersV beschrieben, nach der Webseite des DAeC gibt es aber auch hier nicht keine Zulassung einer Flugschule "da es keine zugelassenen Geräte zur Ausbildung" gibt.
Meine Meinung: Das ist Quatsch, weil nirgendwo steht, dass man nicht auch die Ausbildung auf einer schwereren Maschine machen kann, den Schein aber eben nur für LL bekommt.

Wer allerdings bereits einen gültigen SPL-F hat, bekommt die "LL-Lizenz" problemlos ausgestellt. Nun geht meine Frage an diejenigen, die solch ein Ding bereits ihr Eigen nennen (z.B. Flying Dentist): Was steht eigentlich auf dieser Lizenz genau drauf? Steht da "berechtigt zum Führen von Luftsportgeräten bis 120kg Leergewicht" oder steht da "Luftsportgeräte nach §1 Abs.4 LuftVZO"?

Nach meinem Dafürhalten müsste eigentlich Letzteres da stehen, da sich der Ausbildungsparagraph auch darauf bezieht. Würde aber auch bedeuten, dass dieser Schein derzeit völlig nutzlos ist, da es ja keine Geräte nach diesem § der LuftVZO gibt!

Stünde da allerdings nur "120kg", dann dürfte man mit diesem Lappen auch alte, musterzugelassene UL mit entsprechendem maximalen Leergewicht fliegen!

Medical
Das ist für mich die am meisten verwirrende Geschichte:
§ 45 Gültigkeit der Lizenz
(1) Die Lizenz nach § 42 Abs. 6 wird unbefristet erteilt. (...) Eine Lizenz für Ultraleichtflugzeugführer ist nur gültig in Verbindung mit einem gültigen Tauglichkeitszeugnis nach § 24d der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung.

Eine Lizenz nach § 42 Abs. 6 LuftPersV ist eine zum Führen von Luftsportgeräten nach §1 Abs.4 LuftVZO. Also ist auch die Lizenz zum Führen der LL nur gültig in Verbindung mit einem gültigen Medical.

Auch ist nach §24 Abs. 1 LuftVZO generell die Ausbildung von Luftfahrtpersonal nur zulässig, wenn u.a. der Bewerber "tauglich" ist. Deshalb müssen Bewerber für eine Lizenz gemäß §24 Abs.3 auch vor Beginn der Ausbildung u.a. ein Tauglichkeitszeugnis nach §24a LuftVZO vorlegen. DOCH HALT: der letzte Satz dieses § sagt "die Vorlagepflicht (...) gilt nicht für Bewerber um eine Lizenz für Luftsportgeräte nach § 1 Abs. 4".

Entweder ist das ganz stümperhaft zusammengestrickt – oder eine Falle! Nach diesem Wortlaut muss nämlich nur jemand, der die Ausbildung beginnen will, kein Medical vorzeigen! Trotzdem müsste er jederzeit ein gültiges Medical mitführen, auch wenn er irgendwann mal nur ein entsprechend der neuen Klasse nicht zulassungspflichtiges UL/LL betreiben will.

Noch Fragen, Kienzle?

Heck · Beitrag von **Heck** » Di 19. Apr 2011, 14:51

aeroklaus hat geschrieben: ...Es kann nicht sein, dass der Hersteller selbst bestimmt, nach welchen Luftüchtigkeitsforderungen er seine Geräte prüft!
Dafür gibt es bei uns die Verbände DULV/DAEC/DHV etc., die in Zusammenarbeit mit dem LBA oder von mir aus einer entsprechenden EU-Behörde die Bauvorschriften definiert.....

Grüße Klaus

High Klaus,

bei den Gleitschirmen gibt es DHV "Wettkämpfe", mit Gleitschirmen die aussschließlich durch den Hersteller geprüft worden sind, da die Prüfstellen und das LBA keine Freigaben dafür erteilen. Das würden die auch niemals machen, da sie ohne Beauftragung (nach §31c LuftVG) keine Verantwortung dafür übernehmen können. Der Hersteller (Inverkehrbringer) entscheidet auch als was er es vermarktet, z.B. als Gleitschirm, Speedflyer, Miniwing, Drachen, Kite usw. (alles musterzulassungsbefreite Luftsportgeräte unter 120kg Leermasse).

Die Verbände sind lediglich für Tätigkeiten im Bereich der Beauftragung nach §31c LuftVG zuständig. Das sind i.d.R. betriebliche Abläufe und keine bauartbedingten Abläufe, für letztere ist der Hersteller zuständig.

Du hast gerade EAPR angesprochen, dort findest Du Gerätekennblätter über das "SELBE" Muster mit anderen MTOW Daten als beim DULV!

Tja, da fragt man sich welches Kennblatt ist denn jetzt das richtigere Kennblatt? Der Rekord lag bei 26 verschiedenen Kennblättern, von 3 verschiedenen Musterprüfstellen, über das selbe Muster! Kriegsentscheidet ist aber welches Kennblatt juristisch gültig ist, na? Richtig, es ist das Betriebshandbuch des Herstellers, ein Kennblatt wäre ja etwas staatliches.

Sehr empfehlswert immer noch (EG) Nr. 764/2008 ==> http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/Lex ... 029:de:PDF

Urteil gegen DULV Prüfstelle ==> http://www.papteam.de/UrteilVGRStuttgart.pdf

LG
Heck

matt44 · Beitrag von **matt44** » Di 19. Apr 2011, 17:53

Wenn das so weiter geht, ist die 120kg Klasse bald tot, noch bevor ein einziges Flugzeug regulär in der Luft war.

Dass den Herstellern so langsam die Lust vergeht, war auf der AERO deutlich zu hören und zu sehen.
Erstens waren kaum welche da, und die fertig entwicklten 120kg Flieger werden jetzt als "normales" UL zugelassen, weil den kleinen Herstellern irgendwann auch mal die Kohle ausgeht.

Andererseits grenzt es ja fast an ein Wunder, da wir ohne Medical und lebenslang fliegen dürfen (bzl man uns das in Aussicht stellt).
Da lohnt sich das Warten ja schon fast wieder.

Grüsse
Matthias