Engine Trouble

Problemschilderungen, Ausfälle, Missgeschicke etc......

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Anonymer User

Engine Trouble

Beitrag von Anonymer User » Mo 9. Jul 2007, 21:19

Hier, wie angedroht, mein härtestes Erlebnis.
Zugegeben passt es nicht in die Low und Slow Fraction aber wie LimaBabba es bereits geschrieben hat, hilft es bei der Aufarbeitung des Erlebten :grin:

Ein Rechtsanwalt aus Italien hat sich einen P Baron, also einen Zweimot von Beechcraft mit Druckkabine, Turbolader und dem ganzen Schnick Schnack dran gekauft um damit immer schnell von Rom nach London, wo er gearbeitet hat, fliegen zu können.
Er hat irgendwann angerufen und gesagt das ihm der rechte Motor bereits zweimal in FL 240 ausgegangen sei und erst wieder unterhalb von 18000ft zu starten war.
Also einen Termin für die Werft gemacht, wo er dann auch vorbei gekommen ist. Meine Vermutung war die Zündanlage die in großen zu Problemen durch das Durchschlagen des Funkens, führen kann.
Es wurde einiges instandgesetzt was mangelahft aussah.
Als alles fertig war habe ich schnell einen Standlauf durchgeführt und den Flieger als in Ordnung betrachtet.
Nicht so der Anwalt. Er wollte einen Checkflug und ich sollte mit.
Kein Problem für mich. Fliege ja gerne!
Also rein und los. Sind gleich durch auf 22000ft gestiegen und alles lief prima.
Er sagte dann zu mir das er nun auf 24000ft geht und wenn das auch klappt ist er zufrieden. "No problem Sir"
Nach etwa 4min in Fl240 sehe ich am rechten Engine Monitoring wie eine von den sechs Abgastemps. langsam anfängt zu droppen. Die zweite kurz drauf, die dritte und dann der Rest. Der Motor ist ausgegangen.
Wir schauen uns an......... Als wenn das nicht langen würde fing der linke mit dem gleichen Theater an. Erst eine EGT dann der Rest. Auch der Motor dreht sich nur noch im Wind mit.
Er funkte sofort an den Controller mit der Bitte sofort sinken zu "dürfen" und direkt zurück nach Augsburg fliegen zu dürfen.
Sagte aber keine Silbe von dem Problem.
Während er navigierte und funkte, versuchte ich mit allem was ich in den letzten 20Jahren Praxis an diesen Dinger lernte, anzuwenden um die Teile wieder zum laufen zu bringen.

Ohne Erfolg.

Der Anwalt war relativ gelassen und meinte nur das die Motoren bei 18000ft wieder von alleine kommen. Der rechte hatte das schon zweimal gemacht.
Ich habe dem guten Mann darauf aufmerksam gemacht das in diesem Fall beide Motoren nicht mehr laufen und wir bereits die 17000ft Marke flott auf dem Weg nach unten passiert hatten.

Memmingen war nicht weit zum landen.

Bei 14000ft kamen dann am rechten Motor ein Zylinder nach dem anderen und bei 12000ft lief er wieder normal.
Puhhhh........

Doch der linke streikte nach wie vor. Aber der Rückweg nach Augsburg war zumindest gesichert.
Wir haben dann die Situation durchgesprochen und die Landung mit einem Motor geplant und auch durchgeführt denn der linke Motor ist bis zum Schluß nicht zum Anspringen zu bewegen gewesen.
Nach dem Aufsetzten und dem Abrollen von der Bahn brabbelte es links und der Motor erwachte aus seinem Dornröschenschlaf.

Was war der Grund??
Nach einigem Suchen im Net fand ich dann ähnliche Berichte aus USA mit diesem von uns erlebten Symptomen.
Simpel... wenn man es weiß!

Wasseranteile im Sprit!!!!

In der Höhe, in unserem Fall, waren es -42°C.
Die Wasserkristalle sind aus Sprit heraus gefroren und haben erst die eine, dann die andere Einspritzdüse blockiert.
Und bei steigender Temperaturen in den niedrigeren Höhen löste es sich wieder auf und der Motor lief als wäre nie etwas gewesen.

Meine Empfehlung an den guten Mann war: Tanke nicht mehr an den kleinen Plätzen wo das Benzin lange im Behälter ist und benutze den Zusatz für den Kraftstoff den es früher für das AVGAS gegeben hat.

Da ist mir wieder mal warm um`s Herzle geworden.

UWE

Aber das Wetter war schön... kalt zwar...........aber schön.
Stephan
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Beitrag von Stephan » Di 10. Jul 2007, 03:32

Oh Mann. So'ne Kiste als Segler hinzusetzen, na ja. Hauptsache wir können alle diese Storys noch unseren Enkelkindern erzählen. Dann war es ein sehr gutes Leben...

Gruss Stephan
Lässt sich niemals durch den Amtsschimmel vom Himmel holen...
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limapap
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Beitrag von limapap » Di 10. Jul 2007, 08:29

gute Geschichte. Muss aber mal dumm fragen. Hätte mann das nicht am preflight check beim " drainen " sehen müssen?

Und was das mit ATC angeht, davon kann ich ein Lied singen. Das schönste beispiel in dieser Hinsicht kam aus ein Film mit Charlton Heston über den Unfall eine DC10 in Souix City ( ware geschichte ). Da sitzen die Jungs in 30 000 fuss + und das hintere Triebwerk fliegt auseinander. Die Turbinenschaufeln die durch die Gegend fliegen zerschneiden all 3! hydraulische Systeme. Sowas ist eigentlich unmöglich laut Hersteller MD.
Jedenfalls ist die Luft am brennen, das Chaos nimmt sein Lauf und Charlton ( der den Kapitän spielt ) ruft Minneapolis Center und sagt ganz cool: " center we have a small problem "??????
Bei der Landung, die eigentlich auch unmöglich war, sind glaube ich mehr als die halfte der Leute gestorben.

Ich probiere immer die Piloten ( angefangen bei LH bis zum UL bereich ) zu animieren zu sagen was Sache ist. Ich kann keinen helfen der nicht sagt was los ist. Und natürlich helfen wir auch die " low and slow " Fraktionen!
Also bloß keine Hemmungen. Das rote Gesicht hinter her ist immer besser als gebrochene Knochen oder vielleicht schlimmer.

Lutz
Native english speaker____________flying in " Roihesse " !
Anonymer User

Beitrag von Anonymer User » Di 10. Jul 2007, 09:51

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
limapap schrieb am 10.07.2007 10:29 Uhr:
gute Geschichte. Muss aber mal dumm fragen. Hätte mann das nicht am preflight check beim " drainen " sehen müssen?

</tr></td></table>


Nein Lutz.
Das ist ja das gefährliche an der Sache. Das Wasser ist im Sprit gelöst und durch den Drain nicht wegzubekommen.
Bei sehr tiefen Temperaturen fängt es dann an auszukristallisieren.
Und die hast du beim Conti 520 /550 im Bereich der Einspritzdüsen, da diese im Luftstrom beim Engine Air Inlet liegen.
Bei Cessna hast Du die Erlaubnis bis zu 10% Alcohol in das Benzin beizumengen. Der Alcohol nimmt das Wasser mit auf und es wird verbrannt.


<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
limapap schrieb am 10.07.2007 10:29 Uhr:
Ich kann keinen helfen der nicht sagt was los ist. Und natürlich helfen wir auch die " low and slow " Fraktionen!
Also bloß keine Hemmungen. Das rote Gesicht hinter her ist immer besser als gebrochene Knochen oder vielleicht schlimmer.

</tr></td></table>


Dem Mann ging es nicht um einen roten Kopf........ Nein, er wollte nicht das der Flieger gegroundet wird wenn er einen Emergency Call rauslässt.
War immer der Meinung das mindestens einer der beiden Motore wieder anspringt. Was ja auch geschehen ist.

Er ist am gleichen Abend mit dem FLieger auf eigene Verantwortung in 15000ft Heim geflogen.
Am nächsten Tag habe ich ihn angerufen und ihm über meine Ergebnisse bzw, Erkenntnisse informiert.
Er hat sich den Zusatz besorgt und hatte fortan keine Probleme mehr.
Gruss UWE
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limapap
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Beitrag von limapap » Di 10. Jul 2007, 17:04

Bleibt nur noch zu fragen ob gegroundet nicht besser währe als das einbohren ohne Triebwerke. Deine Schilderung zufolge hatte es bei eine kälteren außen Temp. auch anders ausgehen können, oder?
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Beitrag von Traumflug » Di 10. Jul 2007, 20:05

> Bleibt nur noch zu fragen ob gegroundet nicht besser währe als
> das einbohren ohne Triebwerke.

Für mich stellt sich da die Frage, warum der Pilot Angst vor dem grounden hatte. Ich vermute mal, dass ein emergency call automatisch ein grounden oder zumindest einen mittleren Papierkrieg zur Folge hat. Das wäre ganz schlecht für die Sicherheit.


Markus
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