Also ich habe die URL von Klaus zwar aufgerufen, aber nicht gelesen und schon gar nicht die notwendigen Plugins gelanden. (Denn die telefonieren dann fortlaufend schneller nach Hause, als ich tippen kann ...)
Ich traue mich jetzt aber trotzdem, kurz was zum Phänomen Auftrieb zu schreiben.
Der berühmte Kräfteansatz von Newton: keine Kraft ohne eine Gegenkraft. Wer ohne Paddel in einem Boot sitzt, ans Ufer will und die Steine auf dem Bootsboden sieht, dem ist bereits geholfen. Große Steine werfen! Zum Beschleunigen des Steins ist eine Kraft notwendig, die das System Mensch/Boot in die engegengesetzte Richtung vorantreibt. (Man stößt sich an der TRägheit des Steins ab)
Diese Vorstellung einmal verinnerlicht, ist für mich auch beim (dynamischen Luft-) Auftrieb immer automatisch richtig - egal durch welches Profil oder Relativbewegung dieser dann erzeugt wird.
Wir halten die Flughöhe, indem pro Zeiteinheit eine gewisse Masse an Luft einen bestimmten Impuls nach unten verabreicht bekommt.
Ob das ein Hubschrauber ist, der für den unbedarften Beobachter vielleicht doch eher auf seinem eigenen Lärmteppich tänzelt, ein Fallschirmspringer im stationären Sinkflug, ob ein schwer händelbares Einsteinprofil oder ein superduper Laminarflügel an einer Orchidee. Immer kriegt dabei die Luft einen Impuls nach unten.
Ach ja, die "Teilchen" mögen sich ja angesichts des herannahenden Flügels zu einem Treffen dahinter verabreden, nur leider kommts dazu nie und nimmer, wenn der Flügel gerade Auftrieb erzeugt! Also ... dieses Gedankengerüst, dass es dem Flugschüler ja leichter (!) machen soll, das Phänomen Auftrieb zu begreifen, ist dermaßen absurd, falsch, verwirrend und führt am Ende noch selber vor, dass es nicht stimmen kann, Wahnsinn! Das ist wie mit dem Spinat und dem vielen Eisen .... eine falsche Zahl in Umlauf gebracht ... für immer als wahr empfunden. Die Leute wissen es am Ende nicht besser.
Man sollte echt einen Rundbrief an alle Flugschulen und Fluglehrer schreiben, endlich mit diesem schwach-sinnigen Pseudovergleich aufzuhören. Hier der Mann im Boot wirft Steine, dort der Flügel, der "wirft" Luft. Basta. Als Kind hat wohl jeder mal bei 60 die Hand ausm Auto gestreckt und mit dem Anstellwinkel experimentiert ... oder mit einem großen Stück Pappe in den Händen sich schnell um die eigene Achse gedreht. Um dabei die Vorstellung zu entwickeln, dass die Unterseite der Pappe auf der Luft "aufschwimmt". Das ist lange nicht so falsch, wir das Bernoulli-Zeugs, das zwar die Wasserstahlpumpe erklärt aber sonst nur für einen pseudowissenschaftlichen Touch im Theorieunterricht herhalten muß. Bäh.
Ich finde den Ansatz von Dieter, über alles immer wieder von Grund auf neu nachzudenken, unglaublich interessant und verfolge mit viel Vorfreude täglich (nicht nur diese) Diskussion. Da mir - wie vielen - nix schlaues dazu einfällt, beteilige ich mich halt meist nur lesender Weise. Das ist aber keine Kritik, im Gegenteil: bitte diesen Ansatz weiter ent-wickeln und mit allen Aspekten hier kurz darstellen! Wer noch was lernen will, muß täglich bei aeroklaus.de vorbeischauen.
Auf dem bestehenden Wissen aufzusetzen und weiter zu entwickeln, bringt Innovation. Der Ansatz von Dieter, immer wieder ganz vorne anzufangen, bring mit etwas Glück irgendwann Revolution!
In diesem Sinne - ganz viel Glück.
Andreas
Perry Rhodan und Low and Slow
Moderator: Moderatorenteam
Hallo Andreas, Glück habe ich schon mit Sabine, nennen wir es daher fortune, was es braucht. Wirklich braucht.
Was mich ein wenig beunruhigt:
Immer wenn ich hier längere Zeilen schreibe, ist es mir, als würden die anderen Threads plötzlich ruhiger werden. Das fände ich schade, denn dieses Forum lebt von den vielen Fragen und Überlegungen zu solchen Fliegern, die schon existieren, nicht von solchen, die sich als Gespinste meines Hirns erweisen könnten. Und tatsächlich lerne ich gerade aus den üblichen Forumsbeiträgen des Alltags vielmehr über Flugzeuge, Markt und Piloten, und was man mal besser machen müßte, als es mancher wohl auch nur ahnt.
Ich melde mich am Montag wieder, ob das Crabcraft-Modell besser fliegt, mir ist gerade was eingefallen. Heute und morgen stehen Umzugspläne und anderes auf dem Programm. Jetzt zum Beispiel Ikea, ich liebe es, die haben manchmal wirklich pfiffige Ideen - und Kötbullar oder wie man das schreibt. Sind kleine Fleischklöpse die aus 1 m Höhe 10 cm wieder hochspringen...
Gruß Dieter
Was mich ein wenig beunruhigt:
Immer wenn ich hier längere Zeilen schreibe, ist es mir, als würden die anderen Threads plötzlich ruhiger werden. Das fände ich schade, denn dieses Forum lebt von den vielen Fragen und Überlegungen zu solchen Fliegern, die schon existieren, nicht von solchen, die sich als Gespinste meines Hirns erweisen könnten. Und tatsächlich lerne ich gerade aus den üblichen Forumsbeiträgen des Alltags vielmehr über Flugzeuge, Markt und Piloten, und was man mal besser machen müßte, als es mancher wohl auch nur ahnt.
Ich melde mich am Montag wieder, ob das Crabcraft-Modell besser fliegt, mir ist gerade was eingefallen. Heute und morgen stehen Umzugspläne und anderes auf dem Programm. Jetzt zum Beispiel Ikea, ich liebe es, die haben manchmal wirklich pfiffige Ideen - und Kötbullar oder wie man das schreibt. Sind kleine Fleischklöpse die aus 1 m Höhe 10 cm wieder hochspringen...
Gruß Dieter
Ich, etwas zu früh für den angekündigten Montag, aber nach Ikea war noch etwas Zeit. Und da das Crabcraftmodell auch mit rhombisch-kubischer Unterseite immer noch in den halben Vorwärtslooping wollte, also eher kein Tuck (plötzliches Vorwärtsüberschlagen des Nurflügels), kam mit die Idee, den Flügel hinten mit einer geraden Hinterkante enden zu lassen und somit auch füe einen flächenmäßig größeren S-Schlag zu sorgen.
Das widerspricht zwar meiner These und Erfahrung, daß die verlängerten Enden sowohl einem Nurflügel und Delta gut tun in Sachen Stabilität und Widerstand, aber diese Erfahrung kam schließlich mit Fliegern zustande, die ein richtiges Profil hatten - vor Jahren. Und dann flüsterte mir auch noch ein geistiger Käptn Blaubart ins Ohr:
Du weißt doch, daß die Segler der letzten paar hundert Jahre festgestellt haben, daß Segel mit geringer Streckung (Spannweite hoch 2 dividiert durch die Fläche) dann am besten ziehen (Leistung bringen), wenn ihre Hinterkante lotrecht steht. Und Käptn Blaubart wollte ich nicht widersprechen...
Also habe ich die Lücke hinten einfach ausgefüllt, der Rücken des Modells ist jetzt also deutlich hohl, den Schwerpunkt neu festgelegt und siehe da:
Jetzt fliegt dieses grobe Modell ganz wunderschön geradeaus und gleitet über den Flur ins Doppelbett - zwecks sanfter Landung, ist ja aus Pappe. Das Problem des Vorwärtsloopings ist wie in Luft aufgelöst, man braucht auch nicht an dem Modell rumzutrimmen - werfen und es fliegt je nach Kläppchenstellung hinten mit Nase etwas mehr oder weniger hoch oder eben flach. Fliegt immer völlig unkompliziert und schön, so wie es sein soll.
Unten das Modell jetzt mit der (hellgrün) ausgefüllten Fläche und roter Schwerpunktlage (Dreieck). Darunter einmal aus der Hand von vorne und man sieht trotz der Unschärfe, was da für ein "Bollen" durch die Luft gleitet. Und zwar ganz ohne jedes Profil, nur mit scharfen Kanten und Kraterrand.
Das stimmt mich froh, auch wenn ich weiß, daß Reynolds bzw. die geringe Größe des Modells hier noch eine wichtige Rolle spielen. Die Masse eines solchen Fliegers dieser Form mit 6 m Spannweite betrüge übrigens - kubisch gerechnet - 950 kg, weil das Modell aus Tonpappe verhältnismäßig schwer ist. Es fliegt also nicht, weil es spezifisch leicht ist, wie eine Papierschwalbe von 4 Gramm.
Vielleicht ist es ja bald mal trocken draußen und kein Wind, dann fliegt das Ding vom Hügel des Monopterus (kleiner Tempel im engl. Garten) herunter, sehr zur Freude der Hunde, die dann nur spielen wollen...
Gruß Dieter
Das widerspricht zwar meiner These und Erfahrung, daß die verlängerten Enden sowohl einem Nurflügel und Delta gut tun in Sachen Stabilität und Widerstand, aber diese Erfahrung kam schließlich mit Fliegern zustande, die ein richtiges Profil hatten - vor Jahren. Und dann flüsterte mir auch noch ein geistiger Käptn Blaubart ins Ohr:
Du weißt doch, daß die Segler der letzten paar hundert Jahre festgestellt haben, daß Segel mit geringer Streckung (Spannweite hoch 2 dividiert durch die Fläche) dann am besten ziehen (Leistung bringen), wenn ihre Hinterkante lotrecht steht. Und Käptn Blaubart wollte ich nicht widersprechen...
Also habe ich die Lücke hinten einfach ausgefüllt, der Rücken des Modells ist jetzt also deutlich hohl, den Schwerpunkt neu festgelegt und siehe da:
Jetzt fliegt dieses grobe Modell ganz wunderschön geradeaus und gleitet über den Flur ins Doppelbett - zwecks sanfter Landung, ist ja aus Pappe. Das Problem des Vorwärtsloopings ist wie in Luft aufgelöst, man braucht auch nicht an dem Modell rumzutrimmen - werfen und es fliegt je nach Kläppchenstellung hinten mit Nase etwas mehr oder weniger hoch oder eben flach. Fliegt immer völlig unkompliziert und schön, so wie es sein soll.
Unten das Modell jetzt mit der (hellgrün) ausgefüllten Fläche und roter Schwerpunktlage (Dreieck). Darunter einmal aus der Hand von vorne und man sieht trotz der Unschärfe, was da für ein "Bollen" durch die Luft gleitet. Und zwar ganz ohne jedes Profil, nur mit scharfen Kanten und Kraterrand.
Das stimmt mich froh, auch wenn ich weiß, daß Reynolds bzw. die geringe Größe des Modells hier noch eine wichtige Rolle spielen. Die Masse eines solchen Fliegers dieser Form mit 6 m Spannweite betrüge übrigens - kubisch gerechnet - 950 kg, weil das Modell aus Tonpappe verhältnismäßig schwer ist. Es fliegt also nicht, weil es spezifisch leicht ist, wie eine Papierschwalbe von 4 Gramm.
Vielleicht ist es ja bald mal trocken draußen und kein Wind, dann fliegt das Ding vom Hügel des Monopterus (kleiner Tempel im engl. Garten) herunter, sehr zur Freude der Hunde, die dann nur spielen wollen...
Gruß Dieter
Noch was:
Weltweit ist man ja derzeit auf der Suche nach dem neuen Flieger des neuen Jahrtausends - und der blended wingbody scheint da die Nase an verschiedenen Unis und Instituten vorne zu haben in Sache Sprit versus Transportkapazität. Sieht dann etwa so aus:
Ein bißchen Mantarochen, ein bißchen Nurflügel, ein bißchen low aspect ratio Flügel als Rumpf, ein bißchen alte Rumpfspitze, dann alles zusammengenommen, mathematisch und im Kanal glattgeschliffen - hurra die Zukunft ist da.
Ob sie wirklich so aussieht, die Zukunft, das wage ich zu bezweifeln, denn eigentlich werden hier nur alte Konzepte neu aufgegriffen. Ob auch ein Crabcraft ein möglicher neuer Ansatz wäre, das kann irgendwann mal ein hangsegelndes Modell mit Fernsteuerung zeigen. Mit Motor fliegt ja auch eine Styroporplatte, ohne Motor schon weit weniger, daher für erste Tests lieber auch "ohne".
Und weshalb schreibe ich das hier?
Nun, weil ich eben den Gedanken hatte, daß bei einem Crabcraft ja alle Passagiere vorne hinter schrägen Panoramaschieben sitzen könnten und nach vorne schauen. (In dem Raum hinter ihnen toben dann neue Triebwerke, die wie ein Querstromgeläse arbeiten
) Das fände ich gut, denn bei den jetzigen Fliegern hasse ich es, in einer vollgepfropften Röhre zu sitzen und nur einen "glimpse" zur Seite raus erhaschen zu können.
Man will doch wissen, was auf einen zukommt. Da wäre halt eine Sitzposition in 5er Reihen hinter der Eintrittskante leicht erhöht schon toll. Wolkenkino oder so. Und nun ein irritierender Gedanke:
Ich wollte das Crabcraft gedanklich schon mal in Klassen unterteilen und da fiel mir als bedenkenswerter Nachteil auf, daß die, die weit draußen sitzen (wie bei einem Boot im Sturm diejenigen, die an den Enden ihre Kabine haben), die meisten Beschleunigungen erhalten. Legt sich der Flieger nach links drückt es die rechts außen in die Sitze und die linken hängen in den Gurten - freischwebend. Oder halt das Essen oder der Kaffee - nur ohne Gurte.
Diese Problematik tritt bei den heutigen Konzepten nicht auf. Na ja, man muß halt in Vielem Umdenken, wenn es nicht nur neu, sondern auch tauglich neu sein soll.
Dieter
Weltweit ist man ja derzeit auf der Suche nach dem neuen Flieger des neuen Jahrtausends - und der blended wingbody scheint da die Nase an verschiedenen Unis und Instituten vorne zu haben in Sache Sprit versus Transportkapazität. Sieht dann etwa so aus:
Ein bißchen Mantarochen, ein bißchen Nurflügel, ein bißchen low aspect ratio Flügel als Rumpf, ein bißchen alte Rumpfspitze, dann alles zusammengenommen, mathematisch und im Kanal glattgeschliffen - hurra die Zukunft ist da.
Ob sie wirklich so aussieht, die Zukunft, das wage ich zu bezweifeln, denn eigentlich werden hier nur alte Konzepte neu aufgegriffen. Ob auch ein Crabcraft ein möglicher neuer Ansatz wäre, das kann irgendwann mal ein hangsegelndes Modell mit Fernsteuerung zeigen. Mit Motor fliegt ja auch eine Styroporplatte, ohne Motor schon weit weniger, daher für erste Tests lieber auch "ohne".
Und weshalb schreibe ich das hier?
Nun, weil ich eben den Gedanken hatte, daß bei einem Crabcraft ja alle Passagiere vorne hinter schrägen Panoramaschieben sitzen könnten und nach vorne schauen. (In dem Raum hinter ihnen toben dann neue Triebwerke, die wie ein Querstromgeläse arbeiten
) Das fände ich gut, denn bei den jetzigen Fliegern hasse ich es, in einer vollgepfropften Röhre zu sitzen und nur einen "glimpse" zur Seite raus erhaschen zu können. Man will doch wissen, was auf einen zukommt. Da wäre halt eine Sitzposition in 5er Reihen hinter der Eintrittskante leicht erhöht schon toll. Wolkenkino oder so. Und nun ein irritierender Gedanke:
Ich wollte das Crabcraft gedanklich schon mal in Klassen unterteilen und da fiel mir als bedenkenswerter Nachteil auf, daß die, die weit draußen sitzen (wie bei einem Boot im Sturm diejenigen, die an den Enden ihre Kabine haben), die meisten Beschleunigungen erhalten. Legt sich der Flieger nach links drückt es die rechts außen in die Sitze und die linken hängen in den Gurten - freischwebend. Oder halt das Essen oder der Kaffee - nur ohne Gurte.
Diese Problematik tritt bei den heutigen Konzepten nicht auf. Na ja, man muß halt in Vielem Umdenken, wenn es nicht nur neu, sondern auch tauglich neu sein soll.
Dieter
Moin, nur ganz kurz, denn eigentlich habe ich Null Zeit - derzeit. Trotzdem habe ich es mir gestern nicht nehmen lassen, draußen im Windschatten im Innenhof das Crabcraftmodell etwas fester durch die Gegend zu werfen, sehr zum Erstaunen der Erwachsenen 
.
Und: Die hinten eingesetzte Fläche dämpft die ehemalige Neigung zum Vorwärtslooping zwar stark, aber diese Neigung ist leider nicht weg. Sie tauchte nur auf den kurzen 5 m Flügen in der Wohnung nicht mehr auf. Oder: Das kommt davon, wenn man schon geistig anfängt Flugzeuge in Sitzplatzklassen einzuteilen, die bisher nur aus Pappe und 25 cm groß sind
Schlimm? Nein, normal, man kann einfach nicht erwarten, daß es so schnell geht mit den Fortschritten. Bisher ist es daher also nur so, daß ich die Facetten von Wainfan gegen Profile ausgetauscht habe, was man auf dem Photo vom Innenleben des Modells gut erkennt,
daß ich einen anderen (Crab...) Umriss mit zwei Schwänzen hatte/habe und jetzt weiß: Es fehlt noch etwas entscheidendes. Eine große oder kleine Kleinigkeit, die das Crabcraft unter allen Umständen daran hindert plötzlich mal unerwartet die Nase nach unten zu stecken, ohne daß man hinten immer mehr Dämpfung und S-Schlag dranbastelt. Das ist Hilfe, aber keine Lösung.
Na ja, überlegen wir halt noch ein bißchen und fummeln uns über ein weiteres Modell hübsch langsam der Sonne des Erfolgs entgegen. Aus einer vorrübergehenden Ratlosigkeit heraus, denn ich weiß noch nicht woran das plötzlich und völlig unerwartete, sporadische Wegnicken aus einem sauberen Gleitflug herrührt. Entweder produziert die Unterseite plötzlich enormen Widerstand (ein Papierriegel experimentell unten quer zur Flugrichtung hingeklebt, provoziert den Außenlooping sofort) oder der gesamte Auftrieb kehrt sich um oder die Nase zieht das Ding nach unten, wenn falsch angeströmt und erst dann kehrt sich der Auftrieb um.
Schaun wir mal, wer was tut und warum er das tut. Meiner Meinung nach. Ein neues Modell muß her, mal sehenm wann ich Zeit finde...
Gruß Dieter
. Und: Die hinten eingesetzte Fläche dämpft die ehemalige Neigung zum Vorwärtslooping zwar stark, aber diese Neigung ist leider nicht weg. Sie tauchte nur auf den kurzen 5 m Flügen in der Wohnung nicht mehr auf. Oder: Das kommt davon, wenn man schon geistig anfängt Flugzeuge in Sitzplatzklassen einzuteilen, die bisher nur aus Pappe und 25 cm groß sind
Schlimm? Nein, normal, man kann einfach nicht erwarten, daß es so schnell geht mit den Fortschritten. Bisher ist es daher also nur so, daß ich die Facetten von Wainfan gegen Profile ausgetauscht habe, was man auf dem Photo vom Innenleben des Modells gut erkennt,
daß ich einen anderen (Crab...) Umriss mit zwei Schwänzen hatte/habe und jetzt weiß: Es fehlt noch etwas entscheidendes. Eine große oder kleine Kleinigkeit, die das Crabcraft unter allen Umständen daran hindert plötzlich mal unerwartet die Nase nach unten zu stecken, ohne daß man hinten immer mehr Dämpfung und S-Schlag dranbastelt. Das ist Hilfe, aber keine Lösung.
Na ja, überlegen wir halt noch ein bißchen und fummeln uns über ein weiteres Modell hübsch langsam der Sonne des Erfolgs entgegen. Aus einer vorrübergehenden Ratlosigkeit heraus, denn ich weiß noch nicht woran das plötzlich und völlig unerwartete, sporadische Wegnicken aus einem sauberen Gleitflug herrührt. Entweder produziert die Unterseite plötzlich enormen Widerstand (ein Papierriegel experimentell unten quer zur Flugrichtung hingeklebt, provoziert den Außenlooping sofort) oder der gesamte Auftrieb kehrt sich um oder die Nase zieht das Ding nach unten, wenn falsch angeströmt und erst dann kehrt sich der Auftrieb um.
Schaun wir mal, wer was tut und warum er das tut. Meiner Meinung nach. Ein neues Modell muß her, mal sehenm wann ich Zeit finde...
Gruß Dieter
Vorsicht, der Anfang ist völlig offtopic!!!!
Man darf einfach nichts glauben, jedenfalls nicht ohne weiteres. Und so wie ich nicht glauben will, daß ein kantiges Flugzeug grundsätzlich mehr Widerstand erzeugen soll als eines aus "Seife, die man lange genug glatt gewaschen hat" finde ich gerade ein weiteres Beispiel, das mich in meinem Unglauben bestärkt:
Wer ein Einfamilienhaus hat, kaufen will oder plant, der weiß wie er heute mit k-Werten (Wärmedurchgangswerte) erschreckt wird, die das Haus mindestens haben soll, sonst nicht energiesparend, ganz schlimm. Am besten gleich 15 cm Styropor außenrum, so wie man das heute macht. Doch dann, nicht so ganz überzeugt von dieser Methode. lese ich etwas versteckt:
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
Vergleiche hochwärmegedämmter neuerer Häuser mit älteren etwa bis 1920 gebauten Häusern zeigen, dass der spezifische Energieverbrauch dieser ungedämmten Häuser zum Teil nur ein Drittel beträgt, trotz dreimal so hoher k-Werte. Als Vergleichszahlen dienten dabei der jährliche Heizölverbrauch pro Kubikmeter umbauten Raumes. 15 bis 25 Liter verbrauchten hochwärmegedämmte Neubauten, nur 3 bis 8 Liter dagegen die ungedämmten alten Häuser (Paul Bossert, Dietikon).
</tr></td></table>
Eines der entscheidenden Kriterien ist offenbar, daß eine Außenwand, auf der heute 15 cm Styropor unter dem Putz liegen oder bei der solcher Dämmstoff beim Fertighaus in der Wandliegt, auch den Wärmetransport von außen nach innen hindert. Alte Häuser nehmen die Sonne im Oktober und März auf und leiten sie an das Innere weiter, die Heizperiode fängt später an und hört früher auf - und Schimmel durch "Schwitzen" gibt es in solchen Häusern auch eher nicht...
Was mir sagt: Man darf nichts, aber wirklich nichts unvoreingenommen glauben, von dem, was einem von den Wissenden erzählt wird, ohne es noch einmal selbst hinterfragt zu haben (oder andere Quellen zu lesen)denn den oben aufgezeigten Effekt hat man bei der heute favorisierten hochgedämmten Bauweise des Einfamilienhauses wohl glatt übersehen.
Trotzdem wird es natürlich bald ein Gesetz geben, nach dem jedes Einfamilienhaus genau so oder ähnlich zur schimmelnden Thermoskanne gedämmt sein muß, sonst Zahlemann und Söhne...
Ja, ich weiß offtopic, aber das mußte jetzt sein. Und zum Crabcraft als Kantenflugzeug passt es eh, denn auch das stellt ja das "Seifenflugzeug" als ultima ration für alle Anwendungen in Frage. Es gibt Ausnahmen...
Zum Crabcraftmodell, das fliegt jetzt stabil, weil ich ihm mit meinem japanischen Küchemesser einfach den oberen Teil des "Kraters" weggesäbelt und durch ein aufgeklebtes Papier ersetzt habe, damit es den Piloten nicht so zieht... Damit und mit einer kleinen weiteren Änderung fliegt es jetzt gut. Zeigen will ich es jetzt allerdings nicht mehr, es ist ziemlich verbeult nach all den Maßnahmen.
Problem: Jetzt fehlt aber der vorgesehene Innenraum, dh. ich nähere mich einem kantigen Delta an. Man müßte also einen Kabinenaufbau vorsehen, wenn man nicht gerade in sehr großen Dimensionen denkt.
Muß ich drüber nachdenken...
Gruß Dieter
Wer ein Einfamilienhaus hat, kaufen will oder plant, der weiß wie er heute mit k-Werten (Wärmedurchgangswerte) erschreckt wird, die das Haus mindestens haben soll, sonst nicht energiesparend, ganz schlimm. Am besten gleich 15 cm Styropor außenrum, so wie man das heute macht. Doch dann, nicht so ganz überzeugt von dieser Methode. lese ich etwas versteckt:
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
Vergleiche hochwärmegedämmter neuerer Häuser mit älteren etwa bis 1920 gebauten Häusern zeigen, dass der spezifische Energieverbrauch dieser ungedämmten Häuser zum Teil nur ein Drittel beträgt, trotz dreimal so hoher k-Werte. Als Vergleichszahlen dienten dabei der jährliche Heizölverbrauch pro Kubikmeter umbauten Raumes. 15 bis 25 Liter verbrauchten hochwärmegedämmte Neubauten, nur 3 bis 8 Liter dagegen die ungedämmten alten Häuser (Paul Bossert, Dietikon).
</tr></td></table>
Eines der entscheidenden Kriterien ist offenbar, daß eine Außenwand, auf der heute 15 cm Styropor unter dem Putz liegen oder bei der solcher Dämmstoff beim Fertighaus in der Wandliegt, auch den Wärmetransport von außen nach innen hindert. Alte Häuser nehmen die Sonne im Oktober und März auf und leiten sie an das Innere weiter, die Heizperiode fängt später an und hört früher auf - und Schimmel durch "Schwitzen" gibt es in solchen Häusern auch eher nicht...
Was mir sagt: Man darf nichts, aber wirklich nichts unvoreingenommen glauben, von dem, was einem von den Wissenden erzählt wird, ohne es noch einmal selbst hinterfragt zu haben (oder andere Quellen zu lesen)denn den oben aufgezeigten Effekt hat man bei der heute favorisierten hochgedämmten Bauweise des Einfamilienhauses wohl glatt übersehen.
Trotzdem wird es natürlich bald ein Gesetz geben, nach dem jedes Einfamilienhaus genau so oder ähnlich zur schimmelnden Thermoskanne gedämmt sein muß, sonst Zahlemann und Söhne...
Ja, ich weiß offtopic, aber das mußte jetzt sein. Und zum Crabcraft als Kantenflugzeug passt es eh, denn auch das stellt ja das "Seifenflugzeug" als ultima ration für alle Anwendungen in Frage. Es gibt Ausnahmen...
Zum Crabcraftmodell, das fliegt jetzt stabil, weil ich ihm mit meinem japanischen Küchemesser einfach den oberen Teil des "Kraters" weggesäbelt und durch ein aufgeklebtes Papier ersetzt habe, damit es den Piloten nicht so zieht... Damit und mit einer kleinen weiteren Änderung fliegt es jetzt gut. Zeigen will ich es jetzt allerdings nicht mehr, es ist ziemlich verbeult nach all den Maßnahmen.
Problem: Jetzt fehlt aber der vorgesehene Innenraum, dh. ich nähere mich einem kantigen Delta an. Man müßte also einen Kabinenaufbau vorsehen, wenn man nicht gerade in sehr großen Dimensionen denkt.
Muß ich drüber nachdenken...
Gruß Dieter
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aeroklaus
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<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
busbumde schrieb am 15.11.2007 13:33 Uhr:
Wer ein Einfamilienhaus hat, kaufen will oder plant, der weiß wie er heute mit k-Werten (Wärmedurchgangswerte) erschreckt wird, die das Haus mindestens haben soll, sonst nicht energiesparend, ganz schlimm. Am besten gleich 15 cm Styropor außenrum, so wie man das heute macht. Doch dann, nicht so ganz überzeugt von dieser Methode. lese ich etwas versteckt:
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
Vergleiche hochwärmegedämmter neuerer Häuser mit älteren etwa bis 1920 gebauten Häusern zeigen, dass der spezifische Energieverbrauch dieser ungedämmten Häuser zum Teil nur ein Drittel beträgt, trotz dreimal so hoher k-Werte. Als Vergleichszahlen dienten dabei der jährliche Heizölverbrauch pro Kubikmeter umbauten Raumes. 15 bis 25 Liter verbrauchten hochwärmegedämmte Neubauten, nur 3 bis 8 Liter dagegen die ungedämmten alten Häuser (Paul Bossert, Dietikon).
</tr></td></table>
</tr></td></table>
zu diesem Thema, welches mich von Zeit zu Zeit auch beschäftigt, wenn ich mal wieder an unserer Bude herumbasteln muss/will, ist dieser Herr sehr aktiv:
http://www.konrad-fischer-info.de/
nur mal so nebenbei,
Klaus
busbumde schrieb am 15.11.2007 13:33 Uhr:
Wer ein Einfamilienhaus hat, kaufen will oder plant, der weiß wie er heute mit k-Werten (Wärmedurchgangswerte) erschreckt wird, die das Haus mindestens haben soll, sonst nicht energiesparend, ganz schlimm. Am besten gleich 15 cm Styropor außenrum, so wie man das heute macht. Doch dann, nicht so ganz überzeugt von dieser Methode. lese ich etwas versteckt:
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
Vergleiche hochwärmegedämmter neuerer Häuser mit älteren etwa bis 1920 gebauten Häusern zeigen, dass der spezifische Energieverbrauch dieser ungedämmten Häuser zum Teil nur ein Drittel beträgt, trotz dreimal so hoher k-Werte. Als Vergleichszahlen dienten dabei der jährliche Heizölverbrauch pro Kubikmeter umbauten Raumes. 15 bis 25 Liter verbrauchten hochwärmegedämmte Neubauten, nur 3 bis 8 Liter dagegen die ungedämmten alten Häuser (Paul Bossert, Dietikon).
</tr></td></table>
</tr></td></table>
zu diesem Thema, welches mich von Zeit zu Zeit auch beschäftigt, wenn ich mal wieder an unserer Bude herumbasteln muss/will, ist dieser Herr sehr aktiv:
http://www.konrad-fischer-info.de/
nur mal so nebenbei,
Klaus
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
busbumde schrieb am 15.11.2007 13:33 Uhr:
Man darf einfach nichts glauben, jedenfalls nicht ohne weiteres.
</tr></td></table>
Och, da kenne ich noch mehr Beispiele. Crashtests haben z.B. klar gezeigt, dass im Reisebus Gurte wenig bringen, denn die Lehne des Vordersitzes gibt so wie sie ist einen recht guten Rückhalt ab. Beckengurte dagegen haben den Dummies arg zugesetzt, kracht doch dann der Kopf mit deutlich höherer Geschwindigkeit auf die Vorderlehne (Prinzip Klappmesser). Den typischen Aschenbecher würde man dagegen besser durch etwas Weiches ersetzen.
Was wird Gesetz? Anschnallpflicht bei Beckengurten, Aschenbecher dürfen bleiben.
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
Zum Crabcraftmodell, das fliegt jetzt stabil, weil ich ihm mit meinem japanischen Küchemesser einfach den oberen Teil des "Kraters" weggesäbelt und durch ein aufgeklebtes Papier ersetzt habe, damit es den Piloten nicht so zieht... Damit und mit einer kleinen weiteren Änderung fliegt es jetzt gut.
</tr></td></table>
Vielleicht hattest Du vorher einfach mit den Kanten übertrieben. Die Strömung wird eben nur einem bestimmten Knickwinkel und -radius ohne Ablösung folgen können. Ob man aufgeklebte Wollfäden auch bei einem Papierflieger sinnvoll beobachten kann?
Markus
busbumde schrieb am 15.11.2007 13:33 Uhr:
Man darf einfach nichts glauben, jedenfalls nicht ohne weiteres.
</tr></td></table>
Och, da kenne ich noch mehr Beispiele. Crashtests haben z.B. klar gezeigt, dass im Reisebus Gurte wenig bringen, denn die Lehne des Vordersitzes gibt so wie sie ist einen recht guten Rückhalt ab. Beckengurte dagegen haben den Dummies arg zugesetzt, kracht doch dann der Kopf mit deutlich höherer Geschwindigkeit auf die Vorderlehne (Prinzip Klappmesser). Den typischen Aschenbecher würde man dagegen besser durch etwas Weiches ersetzen.
Was wird Gesetz? Anschnallpflicht bei Beckengurten, Aschenbecher dürfen bleiben.
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
Zum Crabcraftmodell, das fliegt jetzt stabil, weil ich ihm mit meinem japanischen Küchemesser einfach den oberen Teil des "Kraters" weggesäbelt und durch ein aufgeklebtes Papier ersetzt habe, damit es den Piloten nicht so zieht... Damit und mit einer kleinen weiteren Änderung fliegt es jetzt gut.
</tr></td></table>
Vielleicht hattest Du vorher einfach mit den Kanten übertrieben. Die Strömung wird eben nur einem bestimmten Knickwinkel und -radius ohne Ablösung folgen können. Ob man aufgeklebte Wollfäden auch bei einem Papierflieger sinnvoll beobachten kann?
Markus
Hallo Traumflug,
danke für das "nette" Reisebusbeispiel, ja so geht's zu.
Die Kanten waren vielleicht übertrieben, aber hatten nicht mehr als 30 Grad - und das sollte gehen.
Es gab ja mal ganz normale Modelle, ein paar wenige in den 50ern, die hatten statt der Profile einfach Dreiecke mit der Spitze bei 30 Prozent. Aus einer Abbildung im Internet - wo bloß geblieben?, mein bookmark funktioniert nicht mehr - habe ich dann 30 Grad rausgemessen, in etwa. Und Wainfan schrieb irgendwo auch mal, daß bei 30 Grad Schluß sei. Aber Du hast wohl recht:
Es war vieleicht etwas viel mit den 30 Grad, aber nur so konnte ich zwei Piloten in dem Ding unterbringen bei um die 6 m Spannweite+. Das war der Knackpunkt:
Alles sollte drin sein in dem Gehäuse, nix draußen bis auf Prop und Fahrwerk, denn nur dann macht es Sinn gegenüber einem normalen alten UL wie C22 oder C42 (Entschuldigung [img]http://aeroklaus.de/smilies/confused-sm ... 0border="0[/img] ). Ob so etwas in viel größer Sinn macht, kann man sowieso nicht im Kopf entscheiden. Ohne alles drin, macht es für mich wenig Sinn, denn dann baute man ja nur ein kantiges Delta. Sinn?
Zu Deine Idee:
Strömungsanzeiger auf dem Modell könnten als eigenständige Wirbelgeneratoren arbeiten, wenn man Pech hat. Trotzdem: Auf einem großen Parkplatz mit einem "Balken" vom Dachgepäcktrager nach links draußen und ein größeres Modell um 90 Grad gedreht, sodaß man auf die Oberfläche schauen oder knipsen kann, das ginge wohl. Und dem Modell ist es Wurst, wie ich es in den Fahrtwind halte, nur der Anstellwinkel sollte halbwegs stimmen.
@Aeroklaus Danke für den link, ein christlich gesinnter Aufbegehrer und kluger Mann. Kannte ich nicht, lese ich aber gerne solche Leute, weil meist grundehrlich - und darauf kommt es mir an.
Gruß Dieter
danke für das "nette" Reisebusbeispiel, ja so geht's zu.
Die Kanten waren vielleicht übertrieben, aber hatten nicht mehr als 30 Grad - und das sollte gehen.
Es gab ja mal ganz normale Modelle, ein paar wenige in den 50ern, die hatten statt der Profile einfach Dreiecke mit der Spitze bei 30 Prozent. Aus einer Abbildung im Internet - wo bloß geblieben?, mein bookmark funktioniert nicht mehr - habe ich dann 30 Grad rausgemessen, in etwa. Und Wainfan schrieb irgendwo auch mal, daß bei 30 Grad Schluß sei. Aber Du hast wohl recht:
Es war vieleicht etwas viel mit den 30 Grad, aber nur so konnte ich zwei Piloten in dem Ding unterbringen bei um die 6 m Spannweite+. Das war der Knackpunkt:
Alles sollte drin sein in dem Gehäuse, nix draußen bis auf Prop und Fahrwerk, denn nur dann macht es Sinn gegenüber einem normalen alten UL wie C22 oder C42 (Entschuldigung [img]http://aeroklaus.de/smilies/confused-sm ... 0border="0[/img] ). Ob so etwas in viel größer Sinn macht, kann man sowieso nicht im Kopf entscheiden. Ohne alles drin, macht es für mich wenig Sinn, denn dann baute man ja nur ein kantiges Delta. Sinn?
Zu Deine Idee:
Strömungsanzeiger auf dem Modell könnten als eigenständige Wirbelgeneratoren arbeiten, wenn man Pech hat. Trotzdem: Auf einem großen Parkplatz mit einem "Balken" vom Dachgepäcktrager nach links draußen und ein größeres Modell um 90 Grad gedreht, sodaß man auf die Oberfläche schauen oder knipsen kann, das ginge wohl. Und dem Modell ist es Wurst, wie ich es in den Fahrtwind halte, nur der Anstellwinkel sollte halbwegs stimmen.
@Aeroklaus Danke für den link, ein christlich gesinnter Aufbegehrer und kluger Mann. Kannte ich nicht, lese ich aber gerne solche Leute, weil meist grundehrlich - und darauf kommt es mir an.
Gruß Dieter
Nochmal off topic - aber mit Coanda
Von Coanda-Effekt war ja hier schon oft die Rede und damit ist jener von der Physik noch nicht einwandfrei beschriebene Effekt gemeint, der Flüssigkeiten oder Gase einer Form folgen läßt, bis Zentrifugalkräfte oder andere zu einer Ablösung führen. So kann man auch einen Teil des Auftriebs eines Profils begründen:
Die anströmende Luft wrd durch den Coandaeffekt an der gekrümmten Oberseite des Profils gehalten und dadurch (plus Unterseite) vom Flügel nach hinten und unten "geworfen" (würde Andreas sagen).
Das war noch nicht off topic, aber jetzt kommt die Regenrinne. Diese Dinger können überlaufen, wenn der Abfluss durch Blätter verstopft ist, und deshalb neigt man sie etwas nach außen, damit das Wasser nicht an der Wand runterläuft. Nur haben Regenrinnenbefestiger aber manchmal keine Ahnung von Coanda. Das Wasser läuft nämlich nun außen über, dann aber halbrund um die Rinne herum, um dann, nach Ablösung durch Schwer- und Zentrifugalkraft tangential weiterzufliegen und endlich auf die Wand zu spritzen. Womit die naß und verfärbt wird.
Also neigt man die Rinne besser nach innen und hat dann den genau umgekehrten Effekt, auch wenn man es ohne Kenntnis von Coanda kaum glauben möchte, so falsch sieht es aus. Fazit:
Das also haben Regenrinnen und Flugzeugflügel gemein: Sie werfen etwas, die einen Wasser, die anderen Luft, und beide hoffentlich immer in die richtige Richtung .
Nachtrag: deshalb haben gute Regenrinnen heute "Spoiler", die den Coandaeffekt unterbinden, weil das Wasser an einer scharfen Kante glatt nach unten abgeführt wird.
Gruß Dieter
Die anströmende Luft wrd durch den Coandaeffekt an der gekrümmten Oberseite des Profils gehalten und dadurch (plus Unterseite) vom Flügel nach hinten und unten "geworfen" (würde Andreas sagen).
Das war noch nicht off topic, aber jetzt kommt die Regenrinne. Diese Dinger können überlaufen, wenn der Abfluss durch Blätter verstopft ist, und deshalb neigt man sie etwas nach außen, damit das Wasser nicht an der Wand runterläuft. Nur haben Regenrinnenbefestiger aber manchmal keine Ahnung von Coanda. Das Wasser läuft nämlich nun außen über, dann aber halbrund um die Rinne herum, um dann, nach Ablösung durch Schwer- und Zentrifugalkraft tangential weiterzufliegen und endlich auf die Wand zu spritzen. Womit die naß und verfärbt wird.
Also neigt man die Rinne besser nach innen und hat dann den genau umgekehrten Effekt, auch wenn man es ohne Kenntnis von Coanda kaum glauben möchte, so falsch sieht es aus. Fazit:
Das also haben Regenrinnen und Flugzeugflügel gemein: Sie werfen etwas, die einen Wasser, die anderen Luft, und beide hoffentlich immer in die richtige Richtung
.Nachtrag: deshalb haben gute Regenrinnen heute "Spoiler", die den Coandaeffekt unterbinden, weil das Wasser an einer scharfen Kante glatt nach unten abgeführt wird.
Gruß Dieter
Coanda und Bier
Das muß jetzt kurz sein - zum Coandaeffekt und zum Auftrieb. Eine kleine Skizze erklärt alles viel einfacher. Da mein Scanner nicht wollte, hier ein Photo der Zeichnung:
Oben zu sehen ist eine Bieflasche, gehalten in einen Wasserstrahl und wie man sieht, läuft das Wasser um die Flasche, um dann irgendwann der Zentrifugal- und Schwerkraft gehorchen zu müssen. Der grün eingezeichnete Winkel ist jener, um den das anströmende Wasser zunächst (dann kommt die Schwerkraft immer mehr zu Zuge) in seiner Richtung durch den im Strom liegenden Körper verändert wurde.
Drunter nun ein anderer Körper, ein Profil. Hier wird anströmende Luft (wenn man den Körper mal als ruhend betrachtet) aufgeteilt und ein Teil von der Unterseite einfach abgelenkt (Prinzip Wasserski) und der obere durch den Coandaeffekt (pink) über das Profil geleitet und damit ebenfalls, aber stärker abgelenkt. Zusammen ergibt sich dann wieder eine gemeinsamer Winkel der Ablenkung, um den die Strömung gedreht wurde - Auftrieb als Rektion.
Drunter noch ein Profil, dünn und mit hohler Unterseite. Hier findet auf der Oberseite wieder der eben beschriebene Coandaeffekt statt und auf der Unterseite folgt die Luft einem ganz ähnlichen Weg. Dort aber ohne jede Gefahr, durch Zentrifugalkräfte weggerissen zu werden. Die Ablenkung durch den unteren Weg ist zudem gegen das Ende zu etwas stärker als durch die gerade Fläche, deshalb liefern solche Profile viel Auftrieb, sind aber im Schnellflug wegen höheren Widerstandes schlechter.
Das was unten passiert bei dem konkav geschnittenen Profil könnte man wegen des ähnlichen Weges der Strömung (sofern sich da keine stationären Wirbel direkt hinter der Vorderkante bilden, die die konkave Form ausfüllen) eine "coandaähnliche Ablenkung" nennen.
Ich denke, so versteht man besser, wie und warum ein Profil oder ein Flügel Auftrieb erzeugen . Daß sich nun innerhalb dieser Ablenkungen an Ober- und Unterseite des Profils bestimmte Geschwindigkeiten und damit Drücke einstellen, ist dann also nur noch die Vergütung des eben beschreieben grundsätzlichen Vorgangs. Mit dieser Vergütung läßt sich der grundsätzliche Vorgang verbessern.
Und daß eine Vergütung, eine Verbesserung des Vorgangs nicht zum Vorgang selbst erklärt werden sollte, versteht sich von selbst. Eine verzinkte Schraube arbeitet nicht deshalb, weil sie verzinkt ist, sondern weil sie eine Schraubenform hat. Mit Verzinkung aber gleitet sie leichter ins Material und rostet nicht. Als wieder mal hinkender Vergleich.
Das war mir wichtig, denn das wird die Erklärung von Auftrieb sein, wie es die nächste Generation von Piloten hört, weil stark vereinfacht. Doch ich denke, daß diese Erklärung genausogut zu verstehen ist, wie Luftteilchen, die sich an der Hinterkante eines Flügelverabreden und die auf der Oberseite haben einen längeren Weg. Es können auch die auf der Unterseite einen längeren Weg haben, wenn der Flieger auf dem Rücken fliegt, es kommt nur darauf an, um wieviel die Strömung abgelenkt werden kann und das ohne Ablösung und übermäßige Wirbelbildung.
Wer es nicht versteht: An Bierflasche denken, zur Not auch ein im Strahl gekühltes Bier trinken - das hilft bestimmt.
Dieter
Oben zu sehen ist eine Bieflasche, gehalten in einen Wasserstrahl und wie man sieht, läuft das Wasser um die Flasche, um dann irgendwann der Zentrifugal- und Schwerkraft gehorchen zu müssen. Der grün eingezeichnete Winkel ist jener, um den das anströmende Wasser zunächst (dann kommt die Schwerkraft immer mehr zu Zuge) in seiner Richtung durch den im Strom liegenden Körper verändert wurde.
Drunter nun ein anderer Körper, ein Profil. Hier wird anströmende Luft (wenn man den Körper mal als ruhend betrachtet) aufgeteilt und ein Teil von der Unterseite einfach abgelenkt (Prinzip Wasserski) und der obere durch den Coandaeffekt (pink) über das Profil geleitet und damit ebenfalls, aber stärker abgelenkt. Zusammen ergibt sich dann wieder eine gemeinsamer Winkel der Ablenkung, um den die Strömung gedreht wurde - Auftrieb als Rektion.
Drunter noch ein Profil, dünn und mit hohler Unterseite. Hier findet auf der Oberseite wieder der eben beschriebene Coandaeffekt statt und auf der Unterseite folgt die Luft einem ganz ähnlichen Weg. Dort aber ohne jede Gefahr, durch Zentrifugalkräfte weggerissen zu werden. Die Ablenkung durch den unteren Weg ist zudem gegen das Ende zu etwas stärker als durch die gerade Fläche, deshalb liefern solche Profile viel Auftrieb, sind aber im Schnellflug wegen höheren Widerstandes schlechter.
Das was unten passiert bei dem konkav geschnittenen Profil könnte man wegen des ähnlichen Weges der Strömung (sofern sich da keine stationären Wirbel direkt hinter der Vorderkante bilden, die die konkave Form ausfüllen) eine "coandaähnliche Ablenkung" nennen.
Ich denke, so versteht man besser, wie und warum ein Profil oder ein Flügel Auftrieb erzeugen . Daß sich nun innerhalb dieser Ablenkungen an Ober- und Unterseite des Profils bestimmte Geschwindigkeiten und damit Drücke einstellen, ist dann also nur noch die Vergütung des eben beschreieben grundsätzlichen Vorgangs. Mit dieser Vergütung läßt sich der grundsätzliche Vorgang verbessern.
Und daß eine Vergütung, eine Verbesserung des Vorgangs nicht zum Vorgang selbst erklärt werden sollte, versteht sich von selbst. Eine verzinkte Schraube arbeitet nicht deshalb, weil sie verzinkt ist, sondern weil sie eine Schraubenform hat. Mit Verzinkung aber gleitet sie leichter ins Material und rostet nicht. Als wieder mal hinkender Vergleich.
Das war mir wichtig, denn das wird die Erklärung von Auftrieb sein, wie es die nächste Generation von Piloten hört, weil stark vereinfacht. Doch ich denke, daß diese Erklärung genausogut zu verstehen ist, wie Luftteilchen, die sich an der Hinterkante eines Flügelverabreden und die auf der Oberseite haben einen längeren Weg. Es können auch die auf der Unterseite einen längeren Weg haben, wenn der Flieger auf dem Rücken fliegt, es kommt nur darauf an, um wieviel die Strömung abgelenkt werden kann und das ohne Ablösung und übermäßige Wirbelbildung.
Wer es nicht versteht: An Bierflasche denken, zur Not auch ein im Strahl gekühltes Bier trinken - das hilft bestimmt.
Dieter
Nachtrag, dann habe ich fertig
Zum Coandaeffekt, sehr vereinfacht und deshalb auch nicht ganz richtig:
Stellt man sich die Luft in Schichten vor, die untereinenader durch molekulare Kräfte gebunden sind, wie sie über die Oberseite eines Profils fließt, so könnte man sagen, daß die innere Schicht durch Reibung ein wenig gebremst wird und dadurch die anderen Schichten die Richtung ändern.
Beispiel: Ich lasse zehn Kinder, die sich an den Händen halten, als Gruppe quer vor mir vorbeilaufen. Halte ich nun das mir nahe Kind ein wenig im Laufen zrück, werden die anderen schneller werden und bogenförmig einschwenken. Halte ich das mit nächste Kind völlig an werden die anderen gezwungen auf eine Kreisbahn einzuschwenken, doch dabei steigen die Geschwindigkeiten und damit auch die Fliehkräfte in der Gruppe so stark an, daß es die Hände der Kinder auseinanderzeiht, die Gruppe löst sich in wirbelnden Kindern auf.
Mein letztes hinkendes Beispiel für heute, aber da ich gerade unten zwei Kinder mit den Händen gehalten vorbeilaufen sah, kam mir dieser Vergleich zu Coanda in den Kopf, der Bewegung mit Reibung (festhalten) und mit den molekularen Eigenschaften der Luft (Kinderhändehalten) zusammenbrachte.
Dieter
Stellt man sich die Luft in Schichten vor, die untereinenader durch molekulare Kräfte gebunden sind, wie sie über die Oberseite eines Profils fließt, so könnte man sagen, daß die innere Schicht durch Reibung ein wenig gebremst wird und dadurch die anderen Schichten die Richtung ändern.
Beispiel: Ich lasse zehn Kinder, die sich an den Händen halten, als Gruppe quer vor mir vorbeilaufen. Halte ich nun das mir nahe Kind ein wenig im Laufen zrück, werden die anderen schneller werden und bogenförmig einschwenken. Halte ich das mit nächste Kind völlig an werden die anderen gezwungen auf eine Kreisbahn einzuschwenken, doch dabei steigen die Geschwindigkeiten und damit auch die Fliehkräfte in der Gruppe so stark an, daß es die Hände der Kinder auseinanderzeiht, die Gruppe löst sich in wirbelnden Kindern auf.
Mein letztes hinkendes Beispiel für heute, aber da ich gerade unten zwei Kinder mit den Händen gehalten vorbeilaufen sah, kam mir dieser Vergleich zu Coanda in den Kopf, der Bewegung mit Reibung (festhalten) und mit den molekularen Eigenschaften der Luft (Kinderhändehalten) zusammenbrachte.
Dieter
Moin, es wird wohl erst im Januar mit dem Crabcraft weitergehen. Grund: Wir haben unsere Wohnung vermietet, ziehen im Dezember um und ich muß wohl bald sowohl das jetztige als auch das neue Domizil ein wenig herrichten etc.
Immerhin gibt mir das neue Domizil die Möglichkeit, in einem kleinen Schuppen mit flinkem Draht oder Messer all die Formen zu schneiden, die ich mit 40 cm großen Crabcraft-Modellen gerne erproben möchte, um auf einem "empirisch evolutionären" Wege zu sehen, welche Maßnahmen von welchem Erfolg gekrönt sind.
Beim Sunny war das zumindest im Modell ein wenig einfacher, beim Crabcraft aber muß man Körper gestalten und ändern, da ist leichter Schaum das richtige, wenn er nachher sehr fein verschliffen wird. Und das möchte ich mir und Sabine in der jetzigen Wohnung nicht antun. Auch da wird man mit der Zeit klüger, leider aber auch langsamer in seinen Erfolgen und Misserfolgen.
Gruß Dieter
Immerhin gibt mir das neue Domizil die Möglichkeit, in einem kleinen Schuppen mit flinkem Draht oder Messer all die Formen zu schneiden, die ich mit 40 cm großen Crabcraft-Modellen gerne erproben möchte, um auf einem "empirisch evolutionären" Wege zu sehen, welche Maßnahmen von welchem Erfolg gekrönt sind.
Beim Sunny war das zumindest im Modell ein wenig einfacher, beim Crabcraft aber muß man Körper gestalten und ändern, da ist leichter Schaum das richtige, wenn er nachher sehr fein verschliffen wird. Und das möchte ich mir und Sabine in der jetzigen Wohnung nicht antun. Auch da wird man mit der Zeit klüger, leider aber auch langsamer in seinen Erfolgen und Misserfolgen.
Gruß Dieter